El 27 de octubre de 1962, el mundo se centró en la pequeña nación insular de Cuba cuando dos superpotencias mundiales, EE. UU. y la Unión Soviética, aparecían en curso de colisión hacia una guerra nuclear. Pero a medida que el drama se desarrollaba en el Caribe, otro incidente internacional se desarrollaba en secreto sobre el este de Siberia.
Al capitán Charles W. Maultsby se le había encomendado un vuelo al Polo Norte como parte de una misión más amplia de seguimiento de las pruebas nucleares soviéticas. Mucho antes de la llegada del GPS y demasiado al norte para que su brújula fuera de mucha utilidad, Maultsby solo usaba un sextante y las estrellas para navegar, como un marinero de una era pasada. Mientras se dirigía a casa, la aurora boreal le hizo imposible distinguir entre las estrellas y logró dirigirse directamente al espacio aéreo soviético.
Los archivos U-2 Underwood Getty Images
Las comunicaciones de Maultsby se confundieron por la distancia cuando los operadores de radio soviéticos intentaron engañarlo para que se adentrara más en territorio enemigo. Los Mig-19 habían sido revueltos desde múltiples bases aéreas soviéticas con órdenes de derribar el avión espía estadounidense.
Maultsby estaba en problemas, pero era un veterano experimentado y un piloto capaz. Maultsby mantuvo la cabeza e hizo correcciones de rumbo en función de dónde estaba recibiendo transmisiones de radio soviéticas, con la esperanza de apuntar el morro de su avión hacia un lugar seguro.
No se necesitaría mucho para derribar el U-2 si Maultsby girara demasiado fuerte, las alas simplemente se caerían.
Mientras tanto, los Migs soviéticos competían por una posición de 10,000 pies debajo de él. Su techo de servicio era de 60,000 pies, lo que les impedía alcanzar el avión de reconocimiento desarmado que se movía lentamente. No se necesitaría mucho para derribar el U-2 si Maultsby girara demasiado fuerte, las alas simplemente se caerían. De hecho, lo único que mantenía a salvo al piloto estadounidense era el colchón de aire entre su avión y los cazas de abajo.
Pero con sus reservas de combustible disminuyendo, y sabía que no podría seguir así para siempre. Maultsby esperaba estar cerca de territorio amigo y tomó la decisión de apagar sus motores y permitir que la enorme envergadura de las alas del U-2 lo deslizara tan lejos como pudiera. Para su sorpresa, mantuvo una altitud de 70 000 pies durante unos diez minutos antes de comenzar su descenso.
Cruzó 60,000 pies y nadie le disparó, y cuando alcanzó los 25,000 pies, los F-102 estaban en la punta de sus alas, dándole la bienvenida a casa.
Si bien no se puede negar que el valor de aviador de Maultsby lo ayudó a regresar a salvo al espacio aéreo estadounidense, su carro de alto vuelo, el U-2, se desempeñó exactamente como sus ingenieros lo imaginaron casi una década antes.
Un nuevo tipo de amenaza
El fuselaje del X-104, en la foto de arriba, serviría como base para el avión espía U-2. Fundación del Museo del Vuelo Getty Images
En 1949, la Unión Soviética realizó su primera prueba de bomba atómica y, ya en 1950, comenzó a interceptar agresivamente aviones que se acercaban a sus fronteras. Después de un corto tiempo como la única potencia nuclear del mundo, los EE. UU. se encontraron no solo perdiendo su monopolio sino también el liderazgo. El pentágono tenía preguntas evidentes sobre las fuerzas de bombarderos soviéticas, su progreso en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales y cuántas armas nucleares estaban almacenando los soviéticos, sin un camino claro para encontrar respuestas.
Todavía faltaba una década para los primeros satélites de reconocimiento de Estados Unidos y pasarían otros veinte antes de que pudieran ofrecer la resolución que los funcionarios necesitaban para rastrear el progreso nuclear soviético. Entonces, EE. UU. necesitaba un avión que pudiera volar al espacio aéreo soviético sin ser interceptado. Los intentos de modificar las plataformas de vigilancia existentes como el Martin B-57 para la tarea se descartaron rápidamente y se hizo evidente que la Fuerza Aérea de los EE. UU. necesitaría construir un avión completamente nuevo.
Entonces, en 1953, la Fuerza Aérea comenzó a buscar propuestas para un avión que pudiera alcanzar una altitud de 70,000 pies y volar aproximadamente 3,000 millas sin necesidad de repostar. En ese momento, el mejor caza de intercepción en el arsenal soviético, el Mig-17, solo podía alcanzar altitudes de alrededor de 54,000 pies e incluso la mayoría de los sistemas de radar de la época no podían rastrear objetivos por encima de los 65,000 pies. De hecho, EE. UU. solo había puesto en servicio su primer avión de combate, el Lockheed P-80, cinco años antes.
La aeronave también necesitaba albergar cámaras que pudieran tomar fotografías con una resolución de solo 2,5 pies desde esa altitud. Ninguna cámara en ese momento podía hacer el trabajo, por lo que Lockheed contrató a James Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de Perkin-Elmer Company para construir una serie de cámaras personalizadas que pudieran lograr la resolución requerida sin romper el límite de carga útil de los nuevos aviones de solo 450. libras.
Kelly Johnson, el ingeniero jefe de Lockheeds Skunkworks, ya había diseñado el P-38 y el F-104 para el ejército de los EE. UU. y eventualmente diseñaría el SR-71 Blackbird, pero su inusual propuesta de un fuselaje XF-104 modificado con un solo motor, alas tipo planeador y sin tren de aterrizaje retráctil era demasiado extraño para la Fuerza Aérea de EE. UU. Pasaron el diseño.
Volando alto
El presidente Dwight D. Eisenhower habla ante las Naciones Unidas el 8 de diciembre de 1953, advirtiendo sobre una carrera armamentista nuclear. betmann
Pero el presidente Eisenhower tenía otros planes. Ansioso por ver el programa nuclear soviético, Eisenhower autorizó a la CIA a seguir adelante con su propio programa de reconocimiento.
Entonces, Lockheed se dedicó a diseñar y construir el nuevo U-2 en solo 8 meses. Sin computadoras en las que confiar, Johnson y su equipo trabajaron en secreto y a mano, a menudo fabricando piezas fuera del horario laboral y los domingos en su fábrica de Lockheed para preservar el secreto de los programas, incluso de otros empleados.
Y los desafíos que enfrentó Lockheed fueron enormes. A 70.000 pies, la atmósfera era apenas lo suficientemente densa para mantener un avión en el aire y una pérdida de presión en la cabina haría hervir la sangre de los pilotos.
"Una descompresión rápida en la cabina haría que el nitrógeno de la sangre y los tejidos saliera de la solución y pasara al torrente sanguíneo".
La única razón por la que usamos un traje de presión completa es para protegernos de la enfermedad por descompresión y del ambiente de baja presión a gran altura si tuviéramos que experimentar una descompresión rápida, dice el piloto de U-2 Major Torch Miller del 99.° Escuadrón de Reconocimiento a Popular Mechanics .
Sin el traje presurizado, una descompresión rápida en la cabina haría que el nitrógeno de la sangre y los tejidos saliera de la solución y entrara en el torrente sanguíneo, las articulaciones y posiblemente llegara al cerebro, lo que muy probablemente sería incapacitante y potencialmente matarte.
Pero a pesar del peligro, la CIA consideró esencial esa altitud extrema, ya que se consideró lo suficientemente alta como para evitar el enfrentamiento de los cazas soviéticos o los misiles tierra-aire, e incluso puede ser lo suficientemente alta como para evitar la detección del radar por completo.
Problemas en el Área 51
Prensa Central Getty Images
El primer vuelo del U-2 tuvo lugar el 1 de agosto de 1955 en el lecho seco de un lago remoto en Nevada que la CIA y el equipo de Skunkworks llamaron "Watertown". Estaba rodeado por los campos de pruebas nucleares de la Comisión de Energía Atómica (AEC) y los sitios de prueba de artefactos aéreos activos, que combinados con su ubicación remota lo convirtieron en el lugar perfecto para mantener su nuevo prototipo de avión lejos de miradas indiscretas.
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La verdadera historia detrás del mito del Área 51
Ese lecho seco del lago, la pista de aterrizaje y el hangar servirían como sitio de prueba para muchos otros aviones clasificados y eventualmente ganarían fama con un nombre diferente: Área 51.
Pero esos primeros vuelos de prueba estuvieron lejos de ser perfectos a medida que comenzaron a surgir nuevos problemas. Los sellos comenzaron a tener fugas a gran altura y los frenos del inusual tren de aterrizaje no pudieron reducir la velocidad del avión. Incluso el combustible para aviones causó problemas debido a la falta de presión atmosférica, lo que provocó que los motores se apagaran debido a problemas de combustible en la altitud. Y sus enormes alas no ayudaron en nada porque el avión tenía una tendencia a flotar sobre la pista de aterrizaje cuando los pilotos intentaban aterrizar.
Si bien se abordaron ambos problemas, ninguno se eliminó por completo.
Juan Bryson
Aterrizarla fue un desafío cada vez que llegó al final de una misión muy larga, el ex piloto de U-2 Sam Crouse le dice a Popular Mechanics . Fue un verdadero acto de equilibrio, deteniéndolo a un pie por encima de la pista y asegurándose de que la cola estuviera hacia abajo cuando el timón perdió efectividad y la rueda de cola asumió la dirección.
Peor aún, debido a la construcción ligera de la aeronave, existía el riesgo de romperse si los pilotos empujaban el avión con demasiada fuerza. A medida que continuaban las pruebas, los pilotos encontraron lo que llamaron la esquina del ataúd de la aeronave, que era un rango de aproximadamente 6 nudos en el que la aeronave podía operar correctamente a 70,000 pies. Demasiado lento y los motores podrían apagarse. Demasiado rápido, y el avión podría romperse por completo.
A pesar de los problemas y accidentes durante el período de prueba clasificado, la necesidad de conocer el estado de los planes nucleares de la Unión Soviética fue lo suficientemente grande como para impulsar el U-2 en vuelos operativos solo un año después de que despegó por primera vez.
Enseñar trucos nuevos a un viejo avión
Como parte de un encubrimiento, la NASA pintó rápidamente un U-2 con las marcas de la NASA para mostrar que el avión derribado simplemente se usó para la investigación meteorológica. El encubrimiento rápidamente se vino abajo. Biblioteca de imágenes de ciencia y sociedad Getty Images
Durante cuatro años, el U-2 operó muy por encima de la Unión Soviética bajo el control de la CIA. Después de unos años, quedó claro que los soviéticos podían detectar el U-2 en el radar e incluso enviar cazas para interceptarlo, pero su inmensa altitud logró mantenerlo aislado de cualquier enfrentamiento real. Es decir, hasta el 1 de mayo de 1960.
El piloto del U-2, Frank Powers, había despegado de una pista de aterrizaje en Pakistán con una ruta de vuelo a Noruega que lo llevaría a más de 2.900 millas del espacio aéreo soviético. A mitad de su vuelo, Powers U-2 fue alcanzado por un misil antiaéreo soviético. Powers logró expulsar, sobreviviendo a la caída de 65,000 pies solo para ser capturado por la KGB.
Operando bajo la suposición de que nadie podría sobrevivir a una eyección a una altura tan alta, la NASA anunció que uno de sus aviones de investigación había desaparecido en algún lugar de Turquía, lo que podría desviarse hacia territorio soviético. Rápidamente pintaron un U-2 con marcas de la NASA y le dieron un número de serie falso para crear imágenes para la prensa.
Los soviéticos permitieron que los funcionarios estadounidenses consolidaran su tapadera durante días antes de revelar que sabían que se trataba de una misión de espionaje y que tenían al piloto bajo custodia. El incidente hizo retroceder las relaciones estadounidenses y soviéticas y Powers finalmente fue canjeado , junto con otro estadounidense, por el espía soviético capturado, Rudolf Abel.
Este accidente marcó el final de los vuelos U-2 de la CIA sobre la Unión Soviética, pero estaba lejos de ser el final para el propio U-2 de alto vuelo.
Walter Cronkite informa sobre el incidente del avión espía U-2, 16 de mayo de 1960. CBS Photo Archive Getty Images
Aparte del SR-71, probablemente no haya otro avión con una historia más única en su currículum que el U-2, dice Miller. Lo que hicimos con el avión durante la Guerra Fría fue bastante descarado y creo que parte de esa mentalidad todavía está en el ADN de cómo operamos hoy.
A partir de ahí, la Fuerza Aérea tomó el control del programa U-2, donde permaneció durante la mayor parte de seis décadas. La plataforma ha sufrido repetidas actualizaciones durante ese tiempo, incluida la adición de alas aún más largas que estiraron la ya impresionante envergadura de los U-2 de 80 pies a 103 pies. Un nuevo motor turboventilador elevó el techo operativo de las plataformas a 74,000 pies al mismo tiempo que redujo los apagones y elevó la velocidad máxima de los U-2 a más de 500 millas por hora.
Otras modificaciones que permitieron el reabastecimiento de combustible en vuelo también aumentaron su alcance de 3,000 millas a más de 7,000.
La instrumentación y los módulos de sensores de última generación (y clasificados) ahora permiten que el U-2 espíe las zonas de combate con mayor precisión y eficiencia que nunca, y el U-2 observa lugares donde la observación por satélite no puede cumplir con los requisitos de la misión.
En unas ocho horas, podemos despegar y podemos trazar un mapa de todo el estado de California", dijo el mayor Travis "Lefty" Patterson sobre el U-2. "La fidelidad es tal que si alguien sostiene un periódico… probablemente puedas leer los titulares".
Incluso se hicieron intentos de modificar el U-2 para que pudiera operar desde portaaviones, para que EE. UU. pudiera acabar con su dependencia de las pistas de aterrizaje extranjeras. Pero hasta donde el público sabe, ningún vuelo de vigilancia U-2 despegó jamás de las aerolíneas estadounidenses.
Un pájaro inusual
Greg Mathieson/Mai Getty Images
A pesar de todas las actualizaciones y cambios, el U-2 sigue siendo tan inusual hoy como lo fue en sus inicios. Su extraño tren de aterrizaje aparentemente torcido alojado dentro del fuselaje está reforzado solo por pogos al final de cada punta de ala. La visibilidad es tan limitada dentro de la cabina que los pilotos confían en los poderosos autos de persecución que conducen justo detrás del avión que aterriza para darles las correcciones de rumbo que tanto necesitan mientras descienden. Más de 60 años después, pilotar el U-2 es una experiencia única, incluso entre los aviadores militares.
Sus patrones de vuelo desafiantes a baja altitud porque requiere mucha concentración, y debido a que el avión solo tiene controles de vuelo mecánicos, se necesita mucha información física para que el avión haga lo que usted quiere que haga, dice Miller. Volar una misión de reconocimiento de larga duración requiere algo de resistencia mental y física. Estar sellado en un traje de presión completo y atado a un asiento eyectable durante 11 horas definitivamente no es para todos.
En los últimos años, los pilotos de U-2 han volado en misiones sobre Irak y Afganistán que pueden durar hasta 12 horas, pero la inteligencia detallada que han proporcionado sobre las posiciones de ISIS y los talibanes en todas las regiones ha resultado invaluable.
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A diferencia de otros aviones heredados en uso por la Fuerza Aérea, los U-2 en servicio hoy en día no son las mismas plataformas que despegaron por primera vez en la década de 1960. Se construyeron un total de 104 U-2 entre el inicio del programa y 1989, con una variante más nueva, el U-2R presentado en 1981. Esta nueva versión del avión contaba con una serie de mejoras, incluido un Side-Looking Airborne Radar para escanear el suelo.
La Fuerza Aérea planeó retirar el U-2 a favor del dron RQ-4 Global Hawk en 2014, pero el U-2 aún tiene un golpe de reconocimiento que el dron no pudo replicar . El U-2 puede montar sensores más pesados y de mayor calidad y cuesta menos operar.
Después de la caída de la Unión Soviética, las flotas de aviones espía U-2 de las Fuerzas Aéreas se convirtieron en los nuevos U-2S. Los 31 U-2 restantes en servicio tienen técnicamente el nombre "U-2S".
Ahora volamos un fuselaje más nuevo que es más grande y más robusto con un motor nuevo y aviónica y sensores modernos. Nace del diseño original de 1955, pero es una bestia totalmente diferente, dice Miller. Espero que ese tipo de avances y mejoras continúen porque esta plataforma podrá hacer cosas asombrosas en el futuro mientras sigamos invirtiendo en ella".
Jonathan Devich Getty Images Alex Hollings Alex Hollings es el editor del blog Sandboxx y ex miembro de los EE.