Después de dos largos meses de agotadores combates aéreos entre los cazas y bombarderos invasores de la Luftwaffe y la Royal Air Force británica, notablemente más pequeña, los pilotos de Inglaterra estaban exhaustos.
Algunos pilotos británicos, muchos de los cuales tenían solo nueve horas completas de entrenamiento de vuelo antes de entrar en combate en los brumosos cielos ingleses, habían recurrido hacía mucho tiempo a las anfetaminas para mantenerse alerta. A veces, realizaban cinco o seis salidas de combate por día antes de instalarse para dormir unas pocas horas.
La Batalla de Gran Bretaña durante el verano de 1940 había pasado factura, pero el 7 de septiembre de 1940 todo cambió. Adolf Hitler había dado la orden de cambiar el enfoque de los objetivos militares a los civiles, siendo Londres el principal de ellos. El Blitz había comenzado.
Más de 300 bombarderos con escoltas de combate acompañantes estaban apilados uno encima del otro a más de una milla y media de altura. Se decía que el enjambre masivo de aviones nazis cubría 800 millas cuadradas de espacio aéreo.
Un Messerschmitt destruido, derribado por un spitfire británico, desfila frente a las Casas del Parlamento, 1940. Keystone Getty Images
Pude ver las narices de color amarillo brillante de los cazas Messerschmitt intercalando los bombarderos, e incluso pude distinguir algunos de los tipos, contó el sargento JM Beard, un piloto de Spitfire del Escuadrón 249. El cielo parecía lleno de ellos, empaquetados en capas de miles de pies de profundidad. Se acercaron constantemente, oscilando arriba y abajo a lo largo del horizonte. ¡Oh, Dios mío! Pensé, ¡Dios mío, Dios mío!".
Con las probabilidades en su contra, los pilotos de la Royal Air Force surcaron el cielo, dividiendo el avión alemán en dos grupos: los Hawker Hurricanes, más lentos pero probados en batalla, se enfrentarían a los bombarderos de la Luftwaffe, y un nuevo avión, uno que rastreaba su linaje de carreras de hidroaviones, tendría la tarea de neutralizar al enemigo.
"El cielo parecía lleno de ellos, empaquetados en capas de miles de pies de profundidad. Aparecían constantemente, oscilando arriba y abajo a lo largo del horizonte".
Los pilotos de este nuevo avión reclamaron 529 aviones enemigos en defensa de Gran Bretaña, sacrificando 230 de sus propios aviones. La Royal Air Force envió a 2.917 hombres a los cielos de Gran Bretaña ese verano, 544 de ellos, casi el 20 por ciento, darían la vida por la victoria.
Cuando el sol se puso sobre una Gran Bretaña libre el último día de octubre de 1940, Hitler había perdido el estómago para el combate aéreo sobre Gran Bretaña. Inglaterra estaba a salvo y el Supermarine Spitfire se alzaba como su caballero de brillante armadura, pero la guerra aún estaba lejos de terminar.
Un pedigrí de carreras
Acuarela de Stanley Orton Bradshaw, que muestra el Supermarine S-6 que ganó el Trofeo Schneider de 1931. Biblioteca de imágenes de ciencia y sociedad Getty Images
Dos años antes de la Batalla de Gran Bretaña, donde el avión resultó indispensable, el Spitfire acababa de comenzó la producción. A finales de los años 30, el caza Hawker Hurricane era el favorito de muchos comandantes de la RAF.
El Hurricane procedía de un linaje de biplanos construidos para la guerra, como el Hawker Demon y el Hawker Fury. La producción de estos aviones robustos había ido bien, tan bien que la RAF incluso aprobó las ventas a otros aliados de la Segunda Guerra Mundial.
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A diferencia de su par Hawker, el Spitfire no tenía un linaje de guerra que impulsara su diseño. En cambio, Supermarine se apoyó en Reginald Mitchell para diseñar el caza más nuevo de Gran Bretaña. Solo unos años antes, diseñó hidroaviones de carreras como el Supermarine S.6, que estableció un récord mundial de velocidad cuando alcanzó la vertiginosa velocidad de 357 millas por hora en 1929.
Reginald Mitchell, a la derecha, inspecciona su hidroavión ganador del Trofeo Schneider, 1930. Hulton Archive Getty Images
El nuevo caza de Mitchell, que tenía un parecido estético con sus hidroaviones ganadores de trofeos, no sería fácil de construir como el Hurricane de acero, madera y tela. En su lugar, usaría un cuerpo de aluminio estirado difícil de fabricar, construido alrededor de un motor Rolls-Royce PV-12 de 1,000 caballos de fuerza, 12 cilindros, refrigerado por líquido que luego se conocería como Merlin.
Si bien es más difícil de fabricar, la combinación del potente motor Merlin y el elegante diseño aerodinámico del Spitfire demostró ser extremadamente capaz, incluso alcanzando velocidades de hasta 367 millas por hora. Pero no fue solo la velocidad lo que convirtió al Spitfire en un luchador de perros capaz. El diseño de Mitchells utilizaba un ala elíptica que reducía la resistencia y permitía maniobrar mejor.
Debido al exterior de aluminio estirado, el Spitfire no solo era más difícil de construir, sino también más difícil de reparar, lo que hizo que algunos se preocuparan de que este nuevo avión avanzado pudiera ser demasiado avanzado para ser práctico.
El prototipo Supermarine Spitfire (K5054) se prepara para despegar en el aeródromo de Eastleigh el 18 de junio de 1936. La imagen de la derecha es un ejemplo de la mira giroscópica que se encuentra en las versiones posteriores de la Segunda Guerra Mundial del Spitfire. Agencia de prensa de actualidad Getty Images
En las alas de los Spitfires había ocho ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm), todas orientadas para disparar en un punto central frente a la aeronave. Para ayudar con la orientación, los Spitfires también estaban equipados con una mira eléctrica que los pilotos podían encender y apagar. Una vez activado, aparecería un punto naranja en el parabrisas frente al campo de visión de los pilotos en un precursor extremadamente temprano de las pantallas de visualización digital (HUD).
Los ocho cañones gastarían la totalidad de sus municiones en solo quince segundos de fuego sostenido, por lo que luego se les enseñaría a los pilotos a disparar en ráfagas ajustadas de dos segundos para maximizar su longevidad en la lucha.
Un esquema de la era de la Segunda Guerra Mundial del nuevo Spitfire. Haga clic en la imagen para ampliar. Imágenes Getty de PhotoQuest
Mitchell se dedicó al desarrollo de este nuevo Spitfire, que en realidad fue el segundo avión Supermarine con ese nombre (después de un intento fallido anterior de presentar un nuevo caza para la RAF). Incluso después de enterarse de que tenía una enfermedad terminal de cáncer, Mitchell continuó dedicándose al esfuerzo.
Trabajó día y noche en el Spitfire, desestimando las advertencias que recibió de médicos y familiares por igual. En última instancia, Mitchell sucumbiría a la enfermedad a los 42 años, antes de que entrara en servicio el primer Spitfire. Pero su trabajo incansable no pasaría desapercibido porque solo unos pocos años después, la creación aérea de Mitchell se convertiría en el campeón de la Batalla de Gran Bretaña.
Tragedia en la guerra falsa
Un Supermarine Spitfire Mk. 1 en vuelo desde el aeródromo de Eastleigh, 1938. Museo de la Royal Air Force Getty Images
Los primeros Spitfire operativos de las Fuerzas Aéreas Reales llegaron al aeródromo del 19º Escuadrón en Duxford el 4 de agosto de 1938. Para octubre, el Escuadrón 66 de la RAF también recibió suficientes Spitfires para reemplazar sus antiguos cazas biplanos Gloster Gauntlet, lo que convirtió a los Escuadrones 19 y 66 en los primeros unidades operativas Spitfire en la guerra.
Menos de un año después, Inglaterra declararía formalmente la guerra a la Alemania nazi, pero gracias al número limitado de compromisos que enfrentaron los pilotos de la RAF entre septiembre de 1939 y mayo de 1940, muchos comenzaron a llamar a este período de tiempo, The Fake War. Felizmente ignorantes de las agotadoras batallas aéreas que se avecinaban, muchos pilotos de la RAF estaban ansiosos por participar en la lucha para demostrarle al mundo lo que ellos y sus ágiles Spitfire podían hacer.
Fue durante la primera semana de esta guerra falsa que se pidió a los Spitfires que respondieran a lo que la RAF creía que era un pequeño complemento de aviones alemanes, probablemente explorando el área en busca de las primeras plataformas de radar de Inglaterra que resultarían invaluables durante la brutal guerra que se avecinaba. Dos Spitfires del Escuadrón 74 rugieron hacia el cielo, con la intención de cazar y destruir a los alemanes invasores.
El radar para fines de combate aéreo todavía se consideraba una nueva tecnología, y aunque los sistemas de radar basados en aeronaves eventualmente se abrirían paso en los aviones de la RAF, no estaban presentes en los Spitfire encargados de la defensa de Inglaterra en los primeros meses de la guerra. Los pilotos de Spitfire, en otras palabras, solo tenían sus ojos y comunicaciones por radio para coordinar su respuesta.
Los dos pilotos de Spitfire divisaron sus objetivos a lo lejos y comenzaron a acercarse a ellos, atendiendo a las órdenes recibidas por radio. Una vez que se acercaron al campo de tiro, abrieron fuego y destruyeron ambos objetivos. No fue hasta poco después del enfrentamiento que los controladores de vuelo se dieron cuenta de su terrible error: los Spitfires habían derribado dos Hawker Hurricanes de la RAF amigos, matando a sus dos pilotos.
La cola de un bombardero alemán perseguido por un Hawker Hurricane de la RAF, 1939. adoc-photos Getty Images
No sería hasta más de un mes después que un piloto de Spitfire anotaría la primera muerte de los aviones contra un enemigo, cuando tres Spitfires del Escuadrón 603 de Escocia interceptaron y derribaron un avión de vigilancia alemán bimotor.
Mientras continuaban los combates en el continente europeo y Alemania entraba en Francia, los Spitfires se mantuvieron en gran medida fuera de los combates, y el Ministerio de Defensa británico optó por enviar escuadrones de Hurricanes en ayuda de Frances. Los Spitfires participaron en algunos combates en Francia, con hasta 80 caídos durante la feroz batalla para apoyar la evacuación de Dunkerque por parte de la marina británica, pero no fue hasta el verano de 1940 que los Spitfires y sus pilotos finalmente se unieron a la lucha en un gran camino .
Victoria de las fauces de la derrota
Spitfires construidos en masa en una fábrica en Southhampton. Imágenes falsas de Hulton Deutsch
En la primavera de 1940, mientras continuaba la Guerra Falsa, el Reichsmarschall Hermann Gring, jefe de la Luftwaffe nazi, convenció a Hitler de que sus bombarderos y cazas tecnológicamente superiores podrían dominar fácilmente a la RAF. Después de asegurar la superioridad aérea, la fuerza aérea nazi tendría la capacidad de bombardear Inglaterra sin obstáculos y Hitler creía que eso sería suficiente para obligar a Churchill, que acababa de asumir el cargo, a rendirse. Con la bendición de Hitler, Gring acumuló una vasta flota de aviones en el norte de Francia con el objetivo de someter a la nación isleña cercana.
Dentro de un corto período de tiempo borrarás del cielo a la fuerza aérea británica, escribió Gring en un mensaje a las flotas aéreas de la Luftwaffe.
Muchos dentro de Inglaterra vieron la guerra con Alemania como una empresa perdida después del rápido avance nazi a través de Bélgica y los Países Bajos. Luego, el ejército francés, que contaba con más tanques y artillería que los alemanes, cayó casi con la misma rapidez, y hubo un creciente sentimiento de capitulación por la supervivencia entre los ingleses. Este sentimiento no le sentó bien a Churchill.
Entre sus aliados, las opiniones sobre las posibilidades de Gran Bretaña de detener el avance nazi no eran mejores. El general Maxime Weygand, que estuvo al mando de las fuerzas francesas hasta su rendición, predijo: En tres semanas, Inglaterra tendrá el cuello retorcido como un pollo.
No es ningún secreto que Gran Bretaña no está en absoluto preparada para la defensa y que nada de lo que Estados Unidos pueda aportar puede hacer más que retrasar el resultado, dijo el senador estadounidense Key Pittman (D-Nev.), presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado. citado diciendo en ese momento.
Si bien la Luftwaffe utilizó varios tipos diferentes de aviones, pocos fueron tan temidos como el Messerschmitt BF 109. El Spitfire puede ser recordado con cariño hoy, el BF 109 fue ampliamente visto como el mejor peleador de la epoca. Su motor V-12 invertido refrigerado por líquido y de inyección de combustible y su elegante diseño lo hacían rápido y maniobrable, no muy diferente del Spitfire. La inyección de combustible de los cazas alemanes, sin embargo, le otorgó la capacidad de realizar maniobras más agresivas que detendrían los motores de aviones menos avanzados como su oponente británico.
Un Messerschmitt BF 109 sobrevuela Alemania en 1939. Museum of Flight Foundation Getty Images
Sin embargo, tenía un inconveniente importante: sus pequeñas reservas de combustible solo permitirían unos diez minutos de combate aéreo una vez que los BF 109 llegaran al espacio aéreo británico.
Los Spitfires, que volaban desde las pistas de aterrizaje locales, podrían aprovechar los problemas de combustible de los BF 109, a veces esperando hasta que los cazas tuvieran que regresar a Francia para abalanzarse desde atrás y reducir los números superiores de los alemanes. Mientras que los Hawker Hurricanes se enfrentaron a bombarderos alemanes como el Dornier Do 17 y el Heinkel HE 111, los Spitfires a menudo tenían la tarea de enfrentarse a los BF 109 superiores pero hambrientos de combustible.
Los pilotos de Spitfire no solo competían con oponentes más avanzados, sino que también se enfrentaban a números muy superiores. Las estimaciones de la RAF en ese momento dejaron en claro que, para el Spitfire, era el desvalido en todos los sentidos.
Nuestros jóvenes tendrán que derribar a sus jóvenes a razón de cinco a uno, dijo en ese momento el mariscal en jefe del aire Hugh Dowding, comandante del Comando de combate de la RAF.
Pero la RAF también tenía otra ventaja bajo la manga para el nuevo Spitfire con motor Merlin. En mayo de 1940, justo antes del inicio de la Batalla de Gran Bretaña, EE. UU. había comenzado a suministrar a la RAF combustible de 100 octanos, que era considerablemente más estable que el combustible de 87 octanos que habían estado usando.
La magia de Merlín
Ortografía regular Getty Images
El motor Rolls Royce Merlin se asocia más comúnmente con el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane de la Batalla de Gran Bretaña, a pesar de su uso en varias plataformas, incluido el American P-51 Mustang. Se inspiró en gran medida en otro motor de avión de su linaje, como el motor Kestral probado en combate que se ve en varios biplanos como el Hawker Fury.
A pesar de su notable potencia de más de 1000 caballos de fuerza, el motor Merlin sufrió una serie de contratiempos técnicos. Problemas importantes como el agrietamiento de las culatas, las fugas de refrigerante y el rápido desgaste de los componentes esenciales, como los cojinetes principales del cigüeñal, plagaron al poderoso Merlin a mediados de la década de 1930. Al igual que el propio Spitfire, el motor Merlin continuaría experimentando mejoras en los años venideros gracias a hombres como Stanley Hooker, quien rediseñó el conducto de admisión, el impulsor y el difusor del motor para mejorar el flujo de aire hacia y desde el sobrealimentador, lo que finalmente aumentó la potencia de salida a 1240 caballos de fuerza con combustible americano de 100 octanos.
El rendimiento de los motores llegaría a alcanzar un estatus legendario, pero su producción fue igualmente impresionante. Ernest Hives, el Gerente General de Obras en Rolls Royce, jugó un papel decisivo para que el motor fuera producido por múltiples empresas en múltiples fábricas, fabricando casi 150,000 motores Merlin para el esfuerzo bélico.
El combustible de mayor octanaje puede soportar un mayor calor y compresión, lo que permite que el Spitfire funcione con una relación aire/combustible más agresiva que le dio al caza de 1000 caballos de fuerza 300 caballos de fuerza adicionales. Para los enfrentamientos bastante bien emparejados de Spitfire y BF-109 que vendrían, este impulso en el poder le dio al Spitfire la ventaja que necesitaba para competir en los cielos infernales de Gran Bretaña.
A lo largo de la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe envió un promedio de 1000 aviones al espacio aéreo británico por día, lanzando más de 1100 a Londres en una ola masiva el 17 de septiembre, pero tal como lo habían hecho antes, la RAF los devolvió con Spitfires liderando el camino.
Una leyenda en todo el mundo
Spitfires de la RAF sobrevolando Italia y los Balcanes, 1943. IWM/Getty Images Getty Images
Los Spitfire continuaron sirviendo en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial dondequiera que se pudieran encontrar fuerzas británicas, pero vieron una utilidad decreciente a medida que las fuerzas aliadas comenzaron a alejarse de las operaciones defensivas y comenzaron a pasar a la ofensiva. El Spitfire era un caza de intercepción corta extremadamente capaz, carecía de la longevidad que necesitaba para servir como escolta para las misiones de bombarderos aliados, como el P-51 Mustang.
Pero el capaz Spitfire encontró nuevas formas de hacer la guerra a los oponentes de Inglaterra, y se agregaron puntos difíciles a algunos para desplegar bombas y cohetes contra objetivos terrestres en apoyo de la invasión de Normandía. Otros Spitfires continuaron en su papel defensivo, enfrentándose a las nuevas bombas voladoras nazis V-1 que sobrevolaban el Canal.
Y a diferencia del Hawker Hurricane, que salió de la Segunda Guerra Mundial más o menos de la misma manera en que entró, el Spitfire continuaría experimentando mejoras continuas, como agregar inyección de combustible, motores más potentes y cañones mejorados.
El Me-109E podría haber sido mejor para la lucha aire-aire que el Spitfire Mk.I en 1940, escribió James Holland en su libro definitivo, The Battle of Britain: Five Months That Changed History , pero el avión de Mitchell estaba solo en el comienzo de su desarrollo en aquel entonces.
Supermarine Seafires en un portaaviones, 1942. Fox Photos
Otros Spitfires estuvieron en servicio con la Royal Navy, y aunque las iteraciones posteriores construidas específicamente para el servicio de portaaviones (llamados Seafires) tenían alas plegables para facilitar el almacenamiento, los primeros Spitfires que operaron fuera de los portaaviones no fueron diferentes a las plataformas que volaban fuera de las pistas de aterrizaje. Inglaterra. En última instancia, los Seafires no serían particularmente adecuados para el despliegue de portaaviones debido a su tren de aterrizaje estrecho y su morro alargado que dificultaba los aterrizajes.
El Spitfire también serviría en las fuerzas aéreas de naciones como Polonia, Bélgica, Noruega e incluso la Unión Soviética, que operaron más de 1300 de los aviones como aviones de combate y de reconocimiento. Eventualmente ganaría la distinción de ser el avión británico más producido en la historia, con un total de 24 iteraciones llegando al servicio militar.
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Hoy en día, más de 60 Spitfires todavía se consideran en condiciones de volar, con cientos más en exhibición en museos y aeródromos de todo el mundo. Una compañía, llamada Historic Flying Limited, ha renovado al menos 29 Spitfires lo suficiente como para que vuelvan a volar desde 1990.
Ochenta años después, el avión que salvó Gran Bretaña sigue siendo una leyenda. Era un avión que se encontró volando en la estrecha línea entre la era moderna de los aviones de combate y la era aparentemente antigua de los biplanos. Allí, a punto de caer de cabeza hacia el futuro, voló el poderoso Spitfire, arrancando la victoria de la derrota gracias a un diseño con visión de futuro, mucha potencia y el coraje de los jóvenes pilotos que subieron a la claustrofóbica cabina del avión. , encendieron su luz de orientación y se lanzaron de cabeza a la pelea.
Como dijo el propio Churchill al final de la Batalla de Gran Bretaña: Nunca, en el campo de los conflictos humanos, tantos le debieron tanto a tan pocos.
Un escuadrón de cazas británicos de la Segunda Guerra Mundial se aglomera alrededor de un Spitfire. Este escuadrón destruyó 73 aviones enemigos y dañó otros 38. Parker Getty Images Alex Hollings Alex Hollings es el editor del blog Sandboxx y ex miembro de los EE.