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Reabastecimiento de combustible al amparo de la oscuridad, una formación masiva de aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU., la Royal Air Force y la Fuerza Aérea Australiana se prepararon para el combate.

Cazas de cuarta generación provenientes de las tres naciones, incluidos F-16 Fighting Falcons, F-15 Eagles y Eurofighter Typhoon, coordinados con aviones de mando y control E-8 Joint STARS. Como escoltas sigilosas, tanto los F-22 Raptors como los F-35 Joint Strike Fighters inspeccionaron el espacio de batalla.

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Pronto, las pantallas de la cabina de cada avión comenzaron a iluminarse y sonaron las alarmas, lo que indicaba que la formación estaba siendo pintada por múltiples conjuntos de radar vinculados a misiles tierra-aire y cazas entrantes. Los cazas enemigos que lucían los esquemas de color de los Su-30 rusos comenzaron a acercarse.

En la última semana de un ejercicio de Bandera Roja, realmente arrojamos todo lo que tenemos a la Fuerza Azul y replicamos al adversario más duro posible, dice Travolis Jaws Simmons, comandante del 57º Grupo de Tácticas de Adversario.

En última instancia, el avión de combate F-35 ganó el día, rompiendo una de las redes de defensa aérea más avanzadas del mundo y transmitiendo los datos a aviones de combate llenos de misiles como el F-16.

El F-35 puede volar a velocidades de hasta Mach 1,6 y puede llevar una carga útil interna de cuatro armas sin comprometer su sigilo. Pero no es la potencia de fuego del F-35 lo que realmente marca la diferencia, es la potencia informática . Es por eso que los F-35 se conocen como "mariscales de campo en el cielo" o una computadora que vuela .

Nunca ha habido un avión que brinde tanto conocimiento de la situación como el F-35, dice el mayor Justin Hasard Lee, instructor de pilotos del F-35 de la Fuerza Aérea, a Popular Mechanics . En combate, la conciencia situacional vale su peso en oro.

Pero durante casi toda su vida, muchos han debatido si el F-35 es una plataforma que cambia el juego o un caso de estudio en los excesos del proceso de adquisición de armas del Pentágono.

Resulta que son ambos.

Un avión de combate del siglo XXI


El Boeing X-32, a la izquierda, y el X-35 de Lockheed Martin. Imágenes falsas de Joe McNally

El avión que conocemos hoy como el F-35 fue construido para satisfacer las demandas de múltiples fuerzas de combate con un solo avión de gran capacidad.


En la edición de mayo de 2002, Popular Mechanics exploró el caza más nuevo de las Fuerzas Armadas de EE. UU.: el F-35. Mecánica Popular

Este nuevo Joint Strike Fighter, creían los funcionarios del Pentágono, permitiría agilizar las líneas de suministro logístico, el mantenimiento y el entrenamiento. También aprovecharía las mismas tecnologías furtivas que se encuentran en el F-22.

Con una larga lista de requisitos de la Marina de los EE. UU., la Fuerza Aérea, DARPA y, pronto, el Reino Unido y Canadá, el programa Joint Strike Fighter pasó rápidamente de su propuesta oficial en 1995 a dos prototipos competitivos en 1997: Lockheed Martins X-35 y Boeing X-32. Y el nuevo caza tenía mucho trabajo por hacer: el Joint Strike Fighter necesitaba reemplazar al menos cinco aviones diferentes en todos los diferentes servicios, incluido el interceptor de alta velocidad F-14 Tomcat y el apoyo aéreo cercano que mata tanques A-10 Thunderbolt yo

Si bien reemplazar todos estos aviones con un avión (teóricamente) ahorraría dinero, la larga lista de requisitos condujo a una avalancha de costosas complicaciones. De hecho, mientras el X-35 todavía competía por el contrato, muchos no estaban seguros de que un avión así pudiera construirse en cantidades significativas.


Lockheed Martins F-35: Las especificaciones


Una sección transversal del F-35 de la edición de mayo de 2002 de Popular Mechanics . Los cambios de diseño necesarios a lo largo de los años probablemente alteraron estos planes de diseño originales. Mecánica Popular / John Batchelor

Diseñado desde cero para priorizar la baja observabilidad, el F-35 puede ser el caza más sigiloso en operación en la actualidad. Utiliza un solo motor F135 que produce 40,000 lbs. de empuje con el dispositivo de poscombustión activado, capaz de empujar al elegante pero fornido caza a velocidades de hasta Mach 1,6. La aeronave puede llevar cuatro armas internamente mientras vuela en espacios aéreos en disputa, o puede equiparse con seis armas adicionales montadas en puntos de anclaje externos cuando vuela en entornos de bajo riesgo. El F-35A también viene equipado con un cañón rotativo interno de 4 cañones y 25 mm escondido detrás de una pequeña puerta para minimizar los retornos del radar.

La carga útil de armas estándar de las tres variantes del F-35 incluye dos misiles aire-aire AIM-120C/D y dos bombas guiadas GBU-32 JDAM de 1,000 libras, lo que permite al F-35 atacar objetivos tanto aéreos como terrestres. Lockheed Martin ha desarrollado un nuevo carro de armas interno que eventualmente le permitirá transportar internamente dos misiles adicionales.

La cabina del F-35 renuncia a la letanía de indicadores y pantallas que se encuentran en generaciones anteriores de cazas a favor de pantallas táctiles grandes y un sistema de visualización montado en el casco que permite al piloto ver información en tiempo real. Este casco también permite al piloto mirar directamente a través de la aeronave, gracias al Sistema de Apertura Distribuida (DAS) del F-35 y al conjunto de seis cámaras infrarrojas montadas estratégicamente alrededor de la aeronave.


Si volvieras al año 2000 y alguien dijera, puedo construir un avión que sea sigiloso y tenga capacidades de despegue y aterrizaje verticales y que pueda volverse supersónico, la mayoría de la gente en la industria habría dicho que eso es imposible, Tom Burbage, general de Lockheeds. gerente del programa de 2000 a 2013 dijo a The New York Times . La tecnología para reunir todo eso en una sola plataforma estaba fuera del alcance de la industria en ese momento.

Si bien los prototipos X-32 y X-35 se desempeñaron bien, el factor decisivo en la competencia pudo haber sido el complicado vuelo de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) del F-35. Debido a que el Cuerpo de Marines de los EE. UU. tenía la intención de usar este nuevo avión como reemplazo de los AV-8B Harrier Jump Jets, el nuevo caza furtivo de los Estados Unidos tenía que ser capaz de cumplir el mismo rol de aterrizaje vertical y despegue corto.


Los prototipos del Boeing X-32 tenían un aspecto más inusual que su competencia X-35 y, en muchos sentidos, eran menos avanzados. Boeing vio esto como un punto de venta porque los sistemas heredados aprovechados en su diseño eran más baratos de mantener. La aeronave utilizó un sistema de vectorización de empuje de elevación directa para aterrizajes verticales que era similar al del Harrier. Efectivamente, simplemente reorientó el motor de la aeronave hacia abajo para levantar la estructura del avión, haciéndolo menos estable que el X-35 en las pruebas. Pero el mayor error de Boeing puede haber sido la decisión de presentar dos prototipos: uno que era capaz de realizar vuelos supersónicos y otro que era capaz de realizar aterrizajes verticales. Esta decisión dejó a los funcionarios del Pentágono preocupados por la capacidad de Boeing para desplegar un solo avión con todas esas capacidades dentro de un solo fuselaje. USAF Wikimedia Commons

El diseño del ventilador de elevación utilizado en el X-35 conectaba el motor en la parte trasera de la aeronave a un eje de transmisión que impulsaría un gran ventilador instalado en el fuselaje de la aeronave detrás del piloto. Al flotar, el F-35 orientaba su motor hacia abajo, no muy diferente del X-32, pero también tomaba aire desde arriba del avión y lo empujaba hacia abajo a través del ventilador y hacia afuera por la parte inferior, creando dos fuentes equilibradas de empuje que hacían el avión mucho más estable.

También ayudó al F-35 a obtener una victoria en la categoría de apariencia.

Puede mirar el avión de Lockheed Martin y decir que se parece a lo que esperaría que se viera un avión de combate moderno, de alto rendimiento y de gran capacidad, dice el ingeniero de Lockheed Martin, Rick Rezebek. Miras el avión Boeing y la reacción general es, no lo entiendo.

Finalmente, Lockheed Martin se impuso al prototipo X-32 de aspecto inusual de Boeing en octubre de 2001. El futuro parecía brillante para el nuevo F-35.

Complicaciones y dolores de cabeza


El F-35 recibe un rociado robótico de un revestimiento que desconcierta el radar a lo largo del borde de ataque de su ala y entrada de aire. Mecánica popular / Randy A. Crites

Si bien el enfoque del ventilador de elevación de Lockheeds para el vuelo STOVL podría haber conseguido el contrato, la parte difícil apenas comenzaba.

Al elegir comenzar con la iteración menos compleja del nuevo caza, Lockheeds Skunk Works comenzó a diseñar el F-35A, destinado a ser utilizado en la Fuerza Aérea de EE. UU. como un caza de pista tradicional como el F-16 Fighting Falcon. Una vez que el F-35A estuvo completo, el equipo de ingeniería pasaría al STOVL F-35B, más complejo, para que lo usara el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y, finalmente, al F-35C, destinado al servicio de transporte.

Solo hubo un problema: atascar todo el hardware necesario para las diferentes variantes en un solo fuselaje resultó ser extremadamente difícil. Cuando Lockheed Martin terminó el trabajo de diseño del F-35A y se puso a trabajar en el B, se dieron cuenta de que las estimaciones de peso que habían establecido al diseñar la variante de la Fuerza Aérea conducirían a un avión que pesaba 3000 libras más. Este error de cálculo creó un contratiempo significativo, el primero de muchos.


Conoce las variantes del F-35

Para el observador externo, las diferencias entre cada variante del F-35 pueden ser difíciles de detectar y por una buena razón. Las únicas diferencias reales entre cada iteración del jet están relacionadas con los requisitos de base. En otras palabras, las diferencias más notables están en cómo despega y aterriza el caza.

F-35A

Diseñado para ser utilizado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y muchas naciones aliadas, el F-35A es la variante convencional de despegue y aterrizaje (CTOL). Este avión está diseñado para operar en pistas de aterrizaje tradicionales y es la única versión del F-35 que viene equipada con un cañón interno de 25 mm, lo que le permite intervenir tanto para el caza multiusos F-16 como para el cañón volador A-10 Thunderbolt. II, entre muchos otros.

F-35B

El F-35B fue construido específicamente para operaciones de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) y fue diseñado teniendo en cuenta las necesidades del Cuerpo de Marines de EE. UU. Si bien aún puede operar fuera de las pistas tradicionales, la capacidad STOVL que ofrece el F-35B permite a los marines operar estos aviones desde pistas austeras o desde las cubiertas de los barcos de asalto anfibios, a menudo denominados Lightning Carriers.

F-35C

El F-35C es el primer caza furtivo jamás diseñado para operaciones de portaaviones con la Marina de los EE. UU. Cuenta con alas más grandes que sus pares, para permitir velocidades de aproximación más lentas al aterrizar en un portaaviones. El tren de aterrizaje más robusto ayuda en los aterrizajes difíciles del portaaviones y alberga un suministro de combustible más grande (con un valor de 20,000 libras) internamente para soportar misiones de mayor alcance. El C es también el único F-35 equipado con alas plegables, lo que permite un almacenamiento más fácil en el casco de los barcos.


Resulta que cuando combinas los requisitos de los tres servicios, lo que obtienes es el F-35, que es un avión que en muchos sentidos es subóptimo para lo que realmente quiere cada uno de los servicios, Todd Harrison, un experto aeroespacial con el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, dijo a The New York Times en 2019.

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El equipo de Lockheed Martins eventualmente resolvería los puntos más finos de cada plataforma diferente, dejando la mayor parte posible de la aeronave consistente en las ramas. Pero llevar a cabo este truco mágico de ingeniería condujo a una serie de retrasos y sobrecostos.

La mala aritmética de Lockheed Martin en la categoría de peso alargó el desarrollo inicial en 18 meses y su corrección costó $ 6.2 mil millones, pero fue solo el primero de muchos problemas que afectaron al nuevo Joint Strike Fighter. No sería hasta febrero de 2006, cinco años después de que Lockheed ganara el contrato, que el primer F-35A saldría de la línea de montaje. Pero estos primeros F-35 ni siquiera estaban listos para pelear porque el Pentágono había elegido comenzar la producción antes de que completaran las pruebas.


Lockheed Martin eligió a Pratt & Whitney para impulsar su nuevo caza furtivo, usando un motor F135 derivado del F119 usado en el F-22 Raptor. El potente motor produce 40,000 libras de empuje, un poco menos de lo que el F-15 obtiene de dos motores Pratt & Whitney F-100-PW-220. Imágenes falsas de DAVID MCNEW

Este enfoque, llamado concurrencia, estaba destinado a enviar los F-35 antes con planes para regresar y corregir los problemas identificados más adelante. Desafortunadamente, una larga lista de problemas significaba que cada uno de estos primeros luchadores necesitaba revisiones masivas que a menudo eran demasiado costosas para llevar a cabo.

Para 2010, nueve años después de que Lockheed Martin obtuviera el contrato JSF, el costo por F-35 se había disparado a más del 89 por ciento más que las estimaciones iniciales. Todavía pasarían otros ocho años antes de que los primeros F-35 operativos entraran en la pelea. Hasta el día de hoy, el avión aún no ha sido aprobado para la producción a tasa completa, en gran parte debido a problemas de software en curso .

Saber es la mitad de la batalla


Instrumentación de cabina del F-35 Lightning II. Imágenes falsas de Richard Baker

Entonces, ¿qué separa realmente al costoso F-35 de los aviones de combate que lo precedieron? Dos palabras: gestión de datos.

Los pilotos de hoy en día tienen que manejar una gran cantidad de información mientras vuelan, y hacerlo significa dividir su tiempo entre viajar a la velocidad del sonido y un collage de pantallas, indicadores y lecturas de sensores que piden a gritos su atención. A diferencia de los aviones de combate anteriores, el F-35 utiliza una combinación de pantalla de visualización frontal y realidad aumentada basada en casco para mantener la información vital directamente en el campo de visión de los pilotos.


Dentro del casco F-35


Nick Naca

  1. Cada Gen III está personalizado para la cabeza de su propietario para evitar deslizamientos durante el vuelo y para garantizar que las pantallas aparezcan en las ubicaciones correctas. Para hacer esto, los técnicos escanean la cabeza de cada piloto, mapean cada característica y la traducen al revestimiento interior de los cascos.
  2. Los pilotos solían tener que cambiar a un accesorio de visión nocturna montado cuando volaban en la oscuridad. El Gen III proyecta una lectura de visión nocturna del entorno circundante directamente en la visera cuando el piloto enciende el sistema.
  3. La calota está fabricada en fibra de carbono, que es lo que le confiere un característico patrón de cuadros.
  4. Una bobina apretada de cables atados sale de la parte posterior del casco para conectarlo al avión, al estilo Matrix . Cuando el usuario gira la cabeza en una dirección específica, los cables alimentan el casco con las imágenes de cámara adecuadas.
  5. El sistema de comunicaciones dispone de cancelación activa de ruido. Los parlantes producen un sonido que se opone al ruido del viento y al zumbido de baja frecuencia de los motores a reacción para que los pilotos puedan escuchar con claridad.

    En el F-16, cada sensor estaba vinculado a una pantalla diferente… a menudo, los sensores mostraban información contradictoria, dice Lee a Popular Mechanics . El F-35 fusiona todo en un punto verde si es un buen tipo y un punto rojo si es un mal tipo, es muy amigable para el piloto. Toda la información se muestra en una pantalla de cabina panorámica que es esencialmente dos iPads gigantes.

    No se trata solo de cómo la información llega al piloto, sino también de cómo se recopila. El F-35 es capaz de recopilar información de una amplia variedad de sensores ubicados en la aeronave y de información proveniente de vehículos terrestres, drones, otras aeronaves y barcos cercanos. Recopila toda esa información, así como datos basados ​​en la red sobre objetivos y amenazas cercanas, y los escupe en una sola interfaz que el piloto puede manejar fácilmente mientras vuela.

    Con una vista de Dios del área, los pilotos del F-35 pueden coordinar esfuerzos con aviones de cuarta generación, haciéndolos más letales en el proceso.

    En el F-35, somos el mariscal de campo del campo de batalla, nuestro trabajo es mejorar a todos los que nos rodean, dice Lee. Los cazas de cuarta generación como el F-16 y el F-15 estarán con nosotros hasta al menos finales de la década de 2040. Debido a que hay muchos más de ellos que nosotros, nuestro trabajo es usar nuestros recursos únicos para dar forma al campo de batalla y hacerlo más sobrevivible para ellos.

    Toda esa información puede sonar abrumadora, pero para los pilotos de combate que han experimentado la abrumadora tarea de recopilar información de una docena de pantallas e indicadores diferentes, la interfaz de usuario del F-35 es nada menos que milagrosa.

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    Tony "Brick" Wilson, que sirvió en la Marina de los EE. UU. durante 25 años antes de unirse a Lockheed Martin como piloto de pruebas, ha volado más de 20 aviones diferentes, desde helicópteros hasta el avión espía U-2 e incluso un MiG-15 ruso. Según él, el F-35 es, con mucho, el avión más fácil de volar que ha encontrado.

    A medida que pasamos a cazas de cuarta generación como el F-16, pasamos de ser pilotos a ser administradores de sensores, dice Wilson. Ahora, con el F-35, la fusión de sensores nos permite quitar parte de esa responsabilidad de gestión de sensores de las manos de los pilotos, permitiéndonos ser verdaderos tácticos.

    El luchador del futuro


    Imágenes falsas de Matt Cardy

    En mayo de 2018, la Fuerza de Defensa de Israel se convirtió en la primera nación en enviar F-35 al combate, realizando dos ataques aéreos con F-35A en el Medio Oriente. En septiembre del mismo año, el Cuerpo de Marines de EE. UU. envió sus primeros F-35B a la lucha, atacando objetivos terrestres en Afganistán, seguido por la Fuerza Aérea de EE. UU. usando sus F-35A para ataques aéreos en Irak en abril de 2019.

    Hoy, se han entregado más de 500 F-35 Lighting II a nueve países y están operando desde 23 bases aéreas en todo el mundo. Eso es más que la flota rusa de Su-57 de quinta generación y la flota china de J-20 combinadas . Con literalmente miles más pedidos, el F-35 promete ser la columna vertebral del poder aéreo de EE. UU.

    Y a diferencia de las generaciones de cazas anteriores, se espera que las capacidades de los F-35 se mantengan al día. Gracias a la arquitectura de software diseñada para permitir que el F-35 reciba actualizaciones frecuentes, la forma de la aeronave se ha mantenido igual, pero su función ya ha cambiado radicalmente.

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    El avión que tomó ese primer vuelo en 2006 puede haber parecido idéntico por fuera, pero era un avión muy diferente al que volaba hoy, dice Wilson. Y el F-35 que vuele dentro de diez años será muy diferente al que volaba hoy.

    El F-35 también servirá como banco de pruebas para tecnologías que se volverán comunes en la próxima generación de aviones a reacción. Volar en coordinación con drones habilitados para IA se convertirá en un elemento básico de cualquier caza de sexta generación, y es probable que esos nuevos trucos de caza lleguen primero en la forma del F-35.

    Observo el avión más capaz, más conectado y con mayor capacidad de supervivencia en la faz del planeta y lo que pudimos lograr con él hoy”, dice Wilson. “Solo puedo imaginar de lo que será capaz el F-35 del mañana.

    Alex Hollings Alex Hollings es el editor del blog Sandboxx y ex miembro de los EE.