Cuando el Capitán de la Fuerza Aérea de EE. UU., Gary Nordo North, despegó como líder de un vuelo de cuatro F-16 en una mañana de diciembre de 1992, el Fighting Falcon ya era un luchador respetado y temido en todo el mundo. Para entonces, se habían entregado más de 2500 F-16 en todo el mundo, acumulando casi 5 millones de horas de vuelo.
Pero ese domingo por la mañana, a North solo le importaba el F-16D de dos asientos que volaba, y los otros tres de su 310th Fighter Squadron de Top Hats. Estaban en el aire en la frontera del sur de Irak como parte de la Operación Southern Watch, patrullando la zona de exclusión aérea que Estados Unidos, el Reino Unido y Francia habían establecido después de la Guerra del Golfo.
Cuando el vuelo se encontró con un camión cisterna KC-135, North y su asiento trasero en Benji 41 (el indicativo de llamada de los F-16D) escucharon comunicaciones intensas entre otro vuelo de cuatro F-15 Eagles y un avión de control aerotransportado E-3 AWACS. Un MiG-25 Foxbat de la Fuerza Aérea Iraquí (IQAF) cruzó la zona de exclusión aérea, provocó a los estadounidenses y se apresuró a regresar al norte a velocidad supersónica con los F-15 persiguiéndolos.
En plena poscombustión, los Eagles agotaron rápidamente su combustible y se vieron obligados a irse. Eso dejó a los F-16 de Nordos como los cazas estadounidenses preferidos en la zona. Como se describe en Craig Browns Debrief: A Complete History of US Aerial Engagements , North y su compañero de ala acortaron su reabastecimiento de combustible, tomando solo el combustible suficiente para cubrir el tiempo de patrulla asignado y dejando que los dos sombreros de copa restantes repostaran por completo .
Alguien iba a morir en los próximos dos minutos y no iba a ser yo o mi compañero de ala.
Casi de inmediato, los controladores AWACS dirigieron el par de F-16 hacia otro MiG iraquí que se dirigía a la zona de exclusión aérea, que rápidamente giró hacia el norte. En rápida sucesión, el E-3 recogió a dos cazas iraquíes más. Cada vez que los F-16 de North giraban hacia ellos, se alejaban de la zona de exclusión aérea. Pero un tercero, que entró en la zona 30 millas al oeste a 30.000 pies, siguió volando hacia el este en línea recta hacia Benji 41.
Mientras los otros dos F-16 se precipitaban hacia el área desde el avión cisterna, Nordo encendió su dispositivo de poscombustión, girando su jet y su compañero de ala hacia el norte para atrapar al MiG al sur de ellos en la zona de exclusión aérea. El combatiente de IQAF no podía huir de regreso a territorio iraquí sin luchar.
Alguien iba a morir en los próximos dos minutos, recordó North, y no iba a ser yo o mi compañero de ala.
Además de dos misiles AIM-9 Sidewinder de corto alcance, Benji 41 llevaba un par de misiles aire-aire avanzados de alcance medio (AMRAAM) AIM-120 en las puntas de sus alas. North recogió visualmente el MiG-25 ocho millas de su nariz. Al pedir permiso para disparar al E-3, también le dijo a su compañero de ala que se activara con su cápsula de interferencia electrónica. Unos largos 15 segundos después, North escuchó ¡Autorizado para matar, autorizado para matar, Bandido, Bandido! del controlador AWACS .
¡Nordo disparó un AIM-120 y llamó a Fox! como salió de la punta de su ala. El AMRAAM se acercó al MiG-25 a Mach 4, rompiéndolo en tres pedazos grandes y una bola de fuego en segundos. Buceando en postcombustión, North y su compañero de ala se deslizaron hacia el sur a toda velocidad.
A pesar de casi dos décadas de servicio, Norths fue la primera muerte aérea de un F-16 estadounidense.
el peso ligero
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Una ilustración del YF-16, publicada en la edición de noviembre de 1975 de Popular Mechanics . Mecánica Popular / Ed Valigursky
Al igual que con todos los cazas estadounidenses de cuarta generación, el F-16 fue definido por la experiencia de las Fuerzas Aéreas en Vietnam. A fines de la década de 1960, el ex piloto de combate de la Fuerza Aérea, el coronel John Boyd, y un grupo de analistas de tecnología de combate conocido como Fighter Mafia pidieron el desarrollo de un avión de combate liviano y altamente maniobrable que sería una alternativa a los aviones de combate pesados y complejos como el F- 4 Phantom, F-14 Tomcat y F-15 Eagle, algunos de los cuales aún estaban en etapas de diseño.
Esta idea obtuvo financiación y evolucionó rápidamente hasta convertirse en el programa Lightweight Fighter (LWF). En febrero de 1972, seis fabricantes presentaron propuestas de diseño, todas basadas en dos consideraciones principales: radio de giro y aceleración.
Dos meses más tarde, el General Dynamics Model 401-16B y el Northrop P-600 fueron elegidos para el desarrollo y un despegue de 300 horas en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. Conocidos como YF-16 y YF-17, los prototipos pesaban alrededor de 20,000 libras vacíos, lo cual era relativamente liviano en comparación con el F-15 de 28,000 libras y el F-14 de 40,000 libras.
Un equipo que incluía al diseñador jefe de General Dynamics, Harry Hillaker, lanzó el YF-16 en diciembre de 1973, solo 21 meses después de que se firmó el contrato de desarrollo. El diminuto diseño de un solo motor, en gran parte de aluminio, incorporaba un ala delta recortada mezclada con el cuerpo del fuselaje. Las aletas delanteras del ala, una toma suspendida y las aletas ventrales debajo de la carrocería trasera contribuyeron a una configuración dinámicamente inestable, controlada por el primer sistema de control de vuelo de producción fly-by-wire del mundo.
General Dynamics YF-16, izquierda, y Northrop YF-17, derecha. Aunque el YF-16 ganó, el avión de Northrops se convirtió en la base del F/A-18. Hulton Deutsch / Fox Fotografías Getty Images
Combinado con un turboventilador de postcombustión Pratt & Whitney F100-PW-100 de 23,840 libras de empuje, el diseño intencionalmente inestable ofrecía una relación de empuje a peso de 1.4 a 1, capacidad de maniobra 9G alucinante y visibilidad excepcional del piloto bajo un dosel de burbujas sin marco.
Pero el YF-16 aún necesitaba enfrentarse a la competencia de Northrops. Después de 10 meses de pruebas, quedó claro que el YF-16 tenía una maniobrabilidad significativamente mejor, un alcance más largo y un costo más bajo que el YF-17. En enero de 1975, la Fuerza Aérea lo declaró ganador del concurso y dijo que el Tío Sam compraría al menos 650 de ellos. Pero el YF-17 no desapareció en la oscuridad; pasaría a formar los huesos para el futuro F/A-18 Hornet de la Marina de los EE. UU.
El F-16 alcanza la fama de caza
Imágenes falsas de Bettmann
A pesar de su énfasis inicial de caza diurno y ligero, el F-16 se convertiría inmediatamente en un cazabombardero polivalente. Mientras la LWF estaba en marcha, los aliados de la OTAN Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega buscaban un reemplazo para sus cazabombarderos Lockheed F-104G Starfighter. El YF-16 monomotor de tamaño similar encaja perfectamente.
La USAF también buscaba reemplazar de manera rentable las capacidades de los cazabombarderos de sus F-105 y F-4 con un avión que pudiera combinarse con el F-15 centrado en la superioridad aérea. Estos imperativos impulsaron cambios en los primeros F-16 de producción, que incluían un fuselaje más largo (en 10,6 pulgadas), mayor área alar, aletas ventrales más grandes y dos estaciones de armas más debajo de las alas. Una cúpula de nariz más grande también acomodaba un radar Westinghouse AN / APG-66. Como resultado, el peso aumentó en un 25 por ciento con respecto al YF-16.
La Fuerza Aérea de EE. UU. aceptó su primer F-16A de producción en enero de 1979. El 34º Escuadrón de Cazas Tácticos se convirtió en la primera unidad en volar el F-16, que se llamó oficialmente Fighting Falcon en julio de 1980. En ese momento, dos líneas de producción europeas tenían y las fuerzas aéreas belga, holandesa real y noruega comenzaron a recibir F-16A. Lo mismo hicieron los israelíes.
La Fuerza Aérea Israelí (IAF) llamó al F-16 Netz (Hawk) y lo lanzó al combate menos de un año después de recibirlo. En julio de 1981, la IAF lanzó la Operación Opera, en la que ocho F-16A, cada uno con dos bombas no guiadas de 2000 libras, volaron audazmente hacia Irak escoltados por seis IAF F-15A, donde golpearon un reactor nuclear.
El F-16 en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget, Francia, 2 de junio de 1977. Gilbert UZAN Getty Images
Las primeras victorias aéreas de los Fighting Falcons fueron cortesía de la IAF en abril de 1982 cuando un Netz derribó un MiG-23 de la Fuerza Aérea Siria. Ese junio, los F-16 israelíes se enfrentaron a más MiG sirios durante el conflicto en el Líbano, y finalmente se les atribuyó 44 muertes.
Su temprano éxito en combate combinado con su costo relativamente bajo y su versatilidad hicieron del F-16 un gran vendedor. Para mayo de 1982, Venezuela ya era el décimo cliente de Fighting Falcon. En abril de 1983, el equipo de demostración USAF Thunderbirds realizó su primer espectáculo aéreo público con F-16.
Desde Turquía hasta Tailandia, el F-16 tenía una gran demanda. Hoy en día, este caza es o ha sido operado por 25 países y se han construido 4.588, lo que convierte al F-16 en el segundo caza a reacción supersónico estadounidense más producido después del F-4 Phantom. Según Lockheed Martin, ha habido 10 bloques de producción del F-16, desde el Bloque 1 en 1979 hasta el último Bloque 70/72, conocido genéricamente como F-16V. Entre países, bloques y modelos, se han producido un total de 139 versiones del jet en las últimas cuatro décadas.
La víbora y la comadreja
Ilustración de aviones de combate F-16A durante la Operación Tormenta del Desierto. Imágenes falsas de David Poole
A lo largo de las décadas, el F-16 ha sido conocido extraoficialmente como Viper. El nombre le fue dado por los primeros pilotos del F-16 en la Base de la Fuerza Aérea Hill en Utah, supuestamente refiriéndose a su aspecto antes del despegue o a la nave espacial en la popular serie de ciencia ficción Battlestar Galactica de finales de los 70.
El teniente coronel retirado de la USAF, Dan Hampton, recuerda la primera vez que vio un F-16 de cerca. Después de graduarse de la escuela de vuelo en 1987, Hampton fue a la Base de la Fuerza Aérea Luke en Arizona para hacer la transición al Viper. Apareció un sábado cuando las cosas iban lentas.
Recuerdo dejar mis cosas en las dependencias de los oficiales visitantes y conducir hasta el escuadrón. No había nadie alrededor. Salí en la línea de vuelo y me acerqué a un avión. Era la primera vez que veía un F-16 de cerca. Ni siquiera pude entrar, pero estaba emocionado.
Después de entrenar en el F-16A, que Hampton y sus compañeros pilotos llamaban quemadores de carbón debido a su antigüedad y a los primeros motores F100, fue a su primera unidad operativa en la Base Aérea de Spangdahlem en Alemania para aprender la misión SEAD (Supresión de las Defensas Aéreas Enemigas). , básicamente eliminando los sitios enemigos de misiles tierra-aire (SAM), utilizando el F-16C. La Fuerza Aérea llamó a estas misiones y al avión que las volaba Comadrejas Salvajes.
Un F-16C de la Base de la Fuerza Aérea Luke en Arizona sobrevuela Monument Valley. Imágenes Getty de la USAF
Hampton volaría 151 salidas de Wild Weasel en el Viper durante ambas Guerras del Golfo, convirtiéndose en uno de los pilotos de la Fuerza Aérea más condecorados desde la Guerra de Vietnam. El F-16, dice, era y es una plataforma ideal de Wild Weasel debido a su pequeño tamaño (que hace que sea difícil de detectar en el radar o visualmente), su diseño modular (que facilita las actualizaciones) y su agilidad.
Lo bueno del Viper era que podías luchar aire-aire al entrar y salir del área objetivo, dice Hampton. En la segunda Guerra del Golfo, enviaron a casa a todos los [F-15C] Eagles después de los primeros 10 días. No eran necesarios porque estábamos allí.
En una salida de Wild Weasel cerca de Bagdad, que Hampton describe en su libro Viper Pilot , él y su compañero fueron desviados de la matanza SAM para interceptar helicópteros iraquíes que intentaban alejar a Saddam Hussein de las fuerzas estadounidenses. Los dos F-16 rodaron a través de una nube y todo en Bagdad nos disparó y lanzó bombas de racimo en los sitios antiaéreos cercanos.
Cuando encontramos los helicópteros, golpeamos uno con un Maverick [misil aire-tierra], ametrallamos un par más, y mi compañero puso un AIM-9 [Sidewinder] en uno, dijo Hampton a Popular Mechanics . El helicóptero estaba a punto de despegar y a mi compañero de ala no le quedaba ninguna otra artillería, así que le disparó con el Sidewinder. Hubo misiones en las que usamos todo lo que teníamos.
El futuro del F-16
Un F-16 de la Fuerza Aérea de los EAU despega de Andravida, Grecia, el 19 de abril de 2021. ARIS MESSINIS Getty Images
La producción de F-16 sigue siendo sólida en la planta de Greenville, Carolina del Sur, propiedad de Lockheed Martin, que adquirió el negocio de aeronaves de General Dynamics en 1993. En este momento, hay una acumulación de 128 aviones para la última versión Block 70/72 ordenada por cinco naciones.
Entre esas naciones se encuentra Taiwán, que dará un uso vital a los F-16V frente a China a través del Estrecho de Taiwán. Los nuevos Block 70 Vipers de Taiwán aprovecharán los radares avanzados de matriz escaneada, los motores General Electric F110-GE-132 más potentes y los misiles antibuque de largo alcance AGM-158C para disuadir a China.
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Con la Fuerza Aérea de los EE. UU. extendiendo la vida útil de sus F-16 más antiguos a 12,000 horas de vuelo, el avión posiblemente podría servir hasta fines de la década de 2030. Y las USAF silenciaron recientemente el deseo de un Multi-Role Fighter (MR-X) no sigiloso para reemplazar a muchos de sus Vipers y podrían verlo volver a visitar el F-16XL de ala delta abortado, entre otros diseños.
Por el momento, los F-16 de todo el mundo se sumarán a las más de 19 millones de horas de vuelo voladas por el tipo hasta la fecha. Pero con todas sus habilidades, su mejor característica es también la más importante: cuidar a sus pilotos.
Es un gran avión, dice Hampton. Siempre me trajo a casa vivo y estoy agradecido por eso.