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En una mañana de primavera de 1966, el vuelo 787 de North Central Airlines partió de Eppley Field en Omaha, Nebraska, en ruta a Grand Forks, Dakota del Norte, con siete paradas en el camino. En su primera etapa a Norfolk, Nebraska, el avión navegó a una velocidad de 155 millas por hora (mph).

Todo era rutina hasta que un repentino petardeo sobresaltó al capitán Al Bergum y al copiloto Tom Truax. Humo negro y llamas salían de la góndola izquierda del motor. Mientras Bergum se apresuraba a apagar el motor y poner en bandera la hélice, la tripulación accionó el extintor de incendios del motor de disparo único. Aún así, el fuego ardía.

Quince millas antes del aeropuerto de Norfolk, Bergum y Truax se enfrentaron a una decisión difícil: tratar de llegar a la pista o aterrizar en el campo de un granjero con 26 pasajeros y tres tripulantes a bordo.

El capitán decidió dejar el avión en el sembradío de alfalfa. Por suerte, era un avión diseñado para esta misma situación. El ícono de la aviación comercial, el héroe de guerra y el caballo de batalla aéreo, el Douglas DC-3.

Eclosión del "Pájaro Gooney"


Imágenes falsas de Bettmann

Hay miles de historias sobre el DC-3. Desde "Gooney Bird" y "Dumbo" hasta "Spooky" y "Puff The Magic Dragon", al menos dos docenas de apodos atestiguan su versatilidad y robustez. Se fabricaron más de 16.000 DC-3 y C-47 en versión militar en más de 50 variantes. Más de 300 siguen volando hoy.

El DC-3 nació en una industria de viajes aéreos comerciales aún incipiente y viajar por aire era mucho más arriesgado y arduo antes de que apareciera el DC-3. El primer vuelo de una aerolínea en Estados Unidos fue una excursión de 23 minutos a través de la bahía de Tampa en 1914, en la que un solo pasajero se unió al piloto en un hidroavión Benoist con cabina abierta, ruidoso y ventoso.

En la década de 1920, el Ford Trimotor transportaba de manera confiable a 13 pasajeros de costa a costa, pero su alcance limitado (570 millas), su velocidad de crucero lenta (100 mph) y sus modestos instrumentos significaban que el viaje tomó 48 horas (aunque no todo fue a bordo). el trimotor). En comparación con estos primeros vuelos, el DC-3 fue un gran avance.


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La Douglas Aircraft Company construyó el "Douglas Commercial 3" basado en el Douglas DC-1 y DC-2 de 1933/34. Por esa época, el director ejecutivo de American Airlines, CR Smith, persuadió a Donald Douglas para que diseñara un avión con literas basado en el DC-2 para vuelos de larga distancia. Con una cabina dos pies más ancha que el DC-2, acomodaba de 14 a 16 literas o 21 asientos para pasajeros.


El Flagship Detroit fue el 21.º DC-3 construido para American Airlines en 1937. Este avión es uno de los DC-3 en condiciones de volar más antiguos que existen. Imágenes falsas del Washington Post

El nuevo avión comercial voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 y sus dimensiones ampliadas equilibraron perfectamente la carga y los ingresos. Los viajes transcontinentales de Los Ángeles a Nueva York se pueden realizar en aproximadamente 15 horas, o 17 horas en la otra dirección. Como dice la revista Flying , el DC-3 combinó la confiabilidad con el rendimiento y la comodidad como ningún otro avión antes, revolucionando los viajes aéreos y finalmente haciendo que las aerolíneas sean rentables. Aerolíneas como TWA, Delta, American y United ordenaron flotas enteras de DC-3, y finalmente establecieron el avión como el método de referencia para viajes de larga distancia.

Luego vino la guerra.

Convertirse en una leyenda de la guerra mundial


Sobre las Ardenas, paracaidistas estadounidenses de la 82.a División Aerotransportada saltan desde C-47 el 14 de marzo de 1945. Keystone-France Getty Images

El inicio de la Segunda Guerra Mundial vio los últimos DC-3 civiles construidos a principios de 1943. La mayoría fueron presionados para el servicio militar, y el C-47 (o Navy R4D) comenzó a salir de la planta de Long Beach de la compañía en grandes cantidades. Se diferenciaba del DC-3 en muchos aspectos, incluida la adición de una puerta de carga y un piso reforzado, un cono de cola más corto para grilletes de remolque de planeadores y un accesorio de grúa. En 1944, el Cuerpo Aéreo del Ejército convirtió un DC-3 en un planeador (XCG-17), y superó significativamente a los planeadores remolcados por los C-47 en el Día D. Los C-47 sirvieron en todos los teatros.

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Se liberaron grandes cantidades de C-47 para su uso después de la guerra, pero las aerolíneas adoptaron rápidamente DC-4 y DC-6 más grandes y rápidos para las rutas principales. Las aerolíneas regionales más pequeñas, como North Central, adquirieron con entusiasmo los DC-3 vendidos por las principales aerolíneas, mientras que los C-47 excedentes se convirtieron en una flota de cargueros, lo que edificó la reputación del avión de poder transportar casi cualquier cosa que pudiera pasar por la puerta.

Douglas fabricó un DC-3S o "Super DC-3" más largo, más potente y más rápido a fines de la década de 1940, y tuvo poco éxito en las ventas de las aerolíneas, aunque la Armada y los Marines lo adoptaron como el R4D-8 / C-117D.


El interior de un C-47 completamente restaurado, uno de los aviones utilizados para lanzar paracaidistas el Día D. Charly Triballeau/AFP

Pero en realidad, la configuración básica del DC-3/C-47 era tan buena que necesitaba pocas mejoras. Sus dos motores radiales de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp producen 1200 hp cada uno, proporcionando suficiente empuje para levantar más de 20 pasajeros y equipaje o una carga de más de 6000 libras. Con una velocidad de crucero de 160 a 180 mph, el DC-3 puede volar alrededor de 1,600 millas, aterrizar en menos de 3,000 pies y despegar nuevamente en menos de 1,000 pies. Su manejo a baja velocidad y su dureza lo convirtieron en el avión ideal para una gran variedad de trabajos, incluidas las operaciones militares especiales.

Eso incluía volver a la guerra. En respuesta al aumento de los ataques del Viet Cong en los puestos de avanzada rurales de Vietnam del Sur en Vietnam en 1963, los Comandos Aéreos Estadounidenses comenzaron a ayudar en la defensa de las pequeñas aldeas durante la noche utilizando sus aviones de transporte C-47 para volar en círculos y arrojar bengalas luminosas, exponiendo a los atacantes a las tropas defensoras. La práctica inspiró la idea de equipar los C-47 con potencia de fuego y, en última instancia, un esfuerzo de la Fuerza Aérea llamado Project Gunship I.


US C-47 participa en una guerra psicológica arrojando folletos en Vietnam del Sur, 1969. UniversalImagesGroup Getty Images

La Fuerza Aérea modificó varios C-47 montando tres miniguns General Electric de 7,62 mm para disparar a través de dos aberturas de las ventanas traseras y la puerta de carga lateral, todo en el lado izquierdo de la aeronave. Se montó una mira en la ventana izquierda de la cabina. Orbitando un objetivo a 3000 pies y 140 mph, el "AC-47" modificado podría poner una bala en cada metro cuadrado de un objetivo del tamaño de un campo de fútbol en tres segundos.

Otro C-47, utilizado como un avión de guerra psicológica equipado con altavoces que lanzaba folletos en Vietnam, se llamó extraoficialmente el "Bombardero de mierda".

El Capitán Ron W. Terry, un experto en guerra de contrainsurgencia de la Fuerza Aérea, lideró un equipo del 4º Escuadrón de Comandos Aéreos que realizó las primeras misiones AC-47 en diciembre de 1964. Fueron las primeras de muchas entre fines de 1964 y principios de 1969, durante las cuales más de 6.000 aldeas y bases de fuego quedaron bajo la cubierta protectora de los AC-47. Ninguno cayó mientras el avión estaba en lo alto. Terry regresó a los Estados Unidos en 1965 trayendo consigo información que conduciría al desarrollo del AC-130 Hercules.

El avión de carga para llevar cualquier cosa


Skytrains C-47 de EE. UU. descargando suministros en el aeródromo de Tempelhof durante el puente aéreo de Berlín en 1948-49. Fuerza Aérea de EE. UU.

A principios de la década de 1960, los aviones turbohélice como el Convair 580 superaron la eficiencia de los DC-3 como avión regional. Podrían operar desde las mismas pistas cortas que el DC-3 con un consumo de combustible similar pero con mayor alcance, velocidad y la comodidad adicional de una cabina presurizada. En una era en la que los estadounidenses volaban al espacio, pagar un vuelo de una aerolínea en un DC-3 parecía cada vez más extraño.

A pesar de desaparecer de casi todas las flotas de aerolíneas, los DC-3 seguían estando omnipresentes en las décadas de 1970 y 1980, y a menudo se los veía en las rampas de los aeropuertos junto con los 747 y los DC-10 que trabajaban como aviones de carga y transportistas. Lucharon contra incendios forestales como aviones cisterna, trajeron cargamentos de tamaño extraño a los mercados metropolitanos y fueron los aviones elegidos por los cárteles de la droga. Sin embargo, uno de los trabajos de carga más famosos del C-47 fue el suministro de alimentos a la ciudad de Berlín durante el Puente Aéreo de Berlín, junto con otros aviones como el C-54 Skymaster y el C-74 Globemaster.

El DC-3 permaneció en servicio militar hasta 200872 años, hasta que el 6º Escuadrón de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea finalmente retiró su Gooney de turbina. Otros DC-3 continúan volando misiones como bancos de pruebas de desarrollo de sensores para el ejército y como cargueros con compañías como Buffalo Airways de Canadá.


Un Douglas DC-3 proporciona el banco de pruebas para la matriz de sensores de próxima generación para los drones MQ-9 Reaper. USAF/David Dixon

Casi 100 países han operado DC-3, y los aviones olvidados hace mucho tiempo siguen en la superficie, incluido un C-47 destrozado descubierto en el norte de Siberia en la primavera de 2016. Además de aviones y cargueros, los DC-3/C-47 han volado como Transportes VIP y ejecutivos, recopiladores de inteligencia electrónica, hidroaviones, ambulancias aéreas, aviones de investigación antárticos y cañoneras, por nombrar algunos.

Quizás la mejor manera de referirse a un DC-3 es simplemente llamarlo leyenda. La gente todavía lucha por un vuelo en uno en las exhibiciones aéreas y, en áreas remotas, la llegada de un Gooney significa ayuda y apoyo. Es simple, resistente y sorprendentemente relevante hasta el día de hoy.

Una historia, miles más


Frédéric Lewis Getty Images

En esa mañana de primavera de 1966, el capitán Bergum probablemente conocía la historia de su avión herido mientras volaba cojeando por el cielo de Nebraska. Cuando comenzó su descenso para reducir las posibilidades de dar volteretas durante el aterrizaje con un solo motor, Bergum mantuvo el tren de aterrizaje arriba. Cuando estaba completamente retraído, las ruedas del DC-3 aún sobresalían por debajo del avión, lo que proporcionaba una leve amortiguación en un aterrizaje de emergencia. Justo antes del campo, cerró el acelerador en el motor restante.

Al cepillar y luego arar a través de la verde cosecha de alfalfa, el DC-3 quedó amortiguado por la espesa vegetación. Cuando se asentó, ambas hélices se hundieron en el suelo, la rueda de cola hizo un ligero contacto cuando el avión se deslizó hasta detenerse rápidamente y en línea recta.

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La tripulación y los pasajeros salieron ilesos al sonido de un tractor y un vagón John Deere que se acercaban. El granjero David Dicke había visto el DC-3 esforzándose por aterrizar desde su cocina. Invitó a los pasajeros a su casa de campo para tomar café y galletas. Bergum y Truax aseguraron el avión y evaluaron los daños.

Además de necesitar nuevos motores y accesorios, el DC-3 resultó prácticamente ileso. El transporte al aeropuerto de Norfolk se organizó rápidamente y, sorprendentemente, todos los pasajeros optaron por reanudar el vuelo en otro North Central DC-3.

Varios días después, el agricultor cortó una franja a través de su campo y otro equipo saltó al avión, volando fuera de la alfalfa al aeropuerto cercano, y un par de semanas después, estaba nuevamente en servicio.


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