A los estadounidenses les gustan las cosas grandes. Grande como Texas, grande como el ondulante Mississippi, grande como la escultura de vaca más pesada hecha de mantequilla. También les gustan las cosas con grandes significados, como la Declaración de Independencia, el Día D y la conducción de la espiga dorada para unirse a los rieles del primer ferrocarril transcontinental, conectando las líneas Central Pacific y Union Pacific el 10 de mayo de 1869 en Promontory. , Utah.
Recientemente tuvo lugar el 150 aniversario de ese evento unificador, y la conmemoración dio la bienvenida a la fusión de ese grande metafórico con lo literal: el regreso al servicio de una de las locomotoras más grandes y anunciadas de todos los tiempos.
La locomotora a vapor puede parecer una reliquia del pasado, pero cuéntaselo a la gente que vitoreaba hasta las nubes cuando el Big Boy 4014 llegó a Ogden para la ceremonia de la Espiga Dorada, una nova humeante entre otras locomotoras estelares.
El viaje de Big Boys no fue fácil; su rugido por los rieles ceremoniales parecía una apuesta improbable, considerando que las ocho unidades existentes (de las 25 construidas para Union Pacific) de las máquinas de vapor de la clase Big-Boy habían sido desmanteladas hacía mucho tiempo. El 4014 se retiró a fines de 1961 y pasó los siguientes 52 años provocando jadeos y gritos de alegría en el RailGiants Train Museum en Pomona, California.
El museo tenía entusiastas de los trenes de todo el mundo que viajaban a Los Ángeles solo para ver al Big Boy, dice Paul Guercio, vicepresidente del Capítulo del Sur de California de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras, y voluntario en RailGiants desde 1989.
Prácticamente todos respondieron con asombro solo por su gran tamaño, dice Guercio. La mayoría de los aficionados ferroviarios serios habían visto un Big Boy en un momento u otro, ya que hay ocho de ellos conservados en todo el país. Pero incluso si alguien ha visto uno antes, es tan grande que es difícil tener suficiente.
¿Qué tan grande es grande?
Bueno, entremos en la restauración olímpica de Union Pacifics del 4014, pero primero tenemos que sacar algunos números del camino. Big Boys eran y son: a 132 pies de largo, sus marcos tenían que ser articulados, esencialmente, con bisagras para que pudieran navegar por las curvas. Pesan 1,2 millones de libras, lo que significa que cualquier movimiento hacia adelante a largo plazo necesitaba su capacidad de carbón de 56 000 libras y su capacidad de agua de 24 000 galones para empujar perpetuamente esos enormes pistones con vapor.
La circunferencia requería una configuración de ruedas 4-8-8-4 para mantener esa cosa firme sobre los rieles. Con unos insignificantes 7.000 caballos de fuerza, Big Boys tenía una fuerza de tracción máxima de 135.375 libras. No se preocupe si no puede imaginar fácilmente 135,375 libras. Solo sé que podría tirar como el infierno.
El motor delantero del Big Boy 4014. Alison Freemyer
Aunque el 4014 no estaba operativo cuando llegó a Rail Giants, en años posteriores de exhibición su mantenimiento general fue sostenido por generosas subvenciones de entidades como ExxonMobil y Boeing. Hubo algunos desafíos. Un factor fue la disponibilidad de herramientas, dice Guercio. Básicamente, la organización no tenía herramientas, por lo que los miembros proporcionaron las suyas.
Por supuesto, la mayoría de la gente no posee herramientas del tamaño y tipo necesario para mantener algo tan grande como un Big Boy.
"Incluso si alguien ha visto un Big Boy antes, es tan grande que es difícil tener suficiente".
Una vez más, ExxonMobil me ayudó y me prestó herramientas durante los fines de semana para trabajar en el museo, dice Guercio. Mis compañeros de trabajo también fueron de gran ayuda. Si bien no había locomotoras de vapor en una refinería de petróleo, había muchas máquinas y calderas muy grandes, por lo que tuve acceso a la base de conocimientos de las personas que realizan este tipo de trabajo de mantenimiento todos los días. Fue un privilegio trabajar en una máquina tan magnífica.
Diesel tiró de uno rápido
Incluso los entusiastas de los trenes saben que las máquinas de vapor fueron suplantadas por diesel-eléctricas ya en la década de 1940. La culpa es de la economía: en lugar de una sola máquina de vapor masiva, los motores diésel podrían conectarse en cadena y controlarse desde el motor principal. Los motores de vapor pueden tardar horas en acumular vapor para impulsar la locomotora y requieren un servicio casi continuo, a diferencia del diesel de entrada y salida.
Pero Union Pacific nunca abandonó el vapor por completo. El vapor 844 de los ferrocarriles operó en capacidad de ingresos hasta principios de los años 60 y desde entonces se ha empleado esencialmente para trenes de excursión destinados a los aficionados al ferrocarril. El 844 no se queda atrás en cuanto a tamaño, pero sigue siendo un hermano pequeño de Big Boy.
El Big Boy pesa 1,2 millones de libras, lo que significa que cualquier movimiento hacia adelante a largo plazo necesitaba su capacidad de carbón de 56 000 libras y su capacidad de agua de 24 000 galones para empujar perpetuamente esos enormes pistones con vapor. Cortesía de Union Pacific Railroad
Los últimos 40 años han visto un movimiento creciente para adquirir y restaurar locomotoras de vapor de tamaño industrial, principalmente por parte de grupos privados de entusiastas. La única pregunta, que se repetía con frecuencia, era ¿Cuándo alguien restaurará un Big Boy? La sabiduría convencional era, Nunca. Un proyecto demasiado grande y complejo.
Varios Big Boys se han conservado en diferentes estados de condición en todo el país, obsequios a museos y municipios de Union Pacific. Pero en la práctica, nadie tenía la capacidad industrial para siquiera considerar restaurar uno excepto Union Pacific.
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Cuando Union Pacific decidió devolverle la vida a un Big Boy, recorrieron el país para examinar los ocho motores existentes y ver cuál era el más adecuado. Para su sorpresa, los alumnos de Rail Giants y Big Boy habían estado lubricando el tren de rodaje del 4014 durante décadas con la esperanza de que algún día pudiera volver a funcionar.
No creo que nadie realmente pensara que sucedería alguna vez, pero muy pocos de nosotros teníamos esperanza e hicimos todo lo posible para preservarla de modo que, si llegaba el día, 4014 sería un buen candidato, dice Guercio. Mi reacción a la solicitud de UP fue darles las llaves de la locomotora en el acto. No había duda de que podrían cuidarlo mejor que el museo, y si alguien iba a restaurar uno a su estado operativo, nadie mejor que Union Pacific.
Corre como Dickens
Restaurar algo tan complejo como la caldera y el tren de rodaje de una locomotora antigua de gran tamaño no es para los débiles de corazón. Pero los diseñadores, maquinistas e ingenieros de Union Pacific tenían tanto la experiencia técnica con el vapor como el entusiasmo de los entusiastas ferroviarios para continuar el trabajo a través de todos los caminos enredados que tomaría.
Ed Dickens, gerente sénior de operaciones de Steam y Heritage en UP, encabezó un equipo de nueve empleados de tiempo completo, que trabajaron incansablemente en la locomotora durante dos años y medio.
Un equipo de nueve empleados de tiempo completo de Union Pacific trabajó incansablemente en la restauración de la locomotora durante dos años y medio. Cortesía de Union Pacific Railroad
En la decisión de restaurar el 4014 tuvo mucho peso su caldera. En un video de mitad de la restauración a principios de 2018, dice Dickens, quería el 4014 sobre todos los otros Big Boys por esta razón: tenía menos corrosión y estaba menos desgastado. Algunas de las máquinas de otras locomotoras eran un poco mejores, pero en general la caldera estaba en las mejores condiciones. Cuando habla de un gran recipiente a presión de 300 libras, desea tener el 100 por ciento de esa caldera en las mejores condiciones posibles.
Los Big Boys fueron importantes logros de diseño e ingeniería; No es exagerado decir que fueron la máxima expresión del arte y la ciencia estadounidenses. Su historial de servicio de tirar enormes cargas de trenes de carga a través de pendientes pronunciadas en las Montañas Wasatch de Utah y las Montañas Rocosas es estelar. Y los registros, meticulosamente guardados en UP, fueron parte integral de la restauración exitosa del motor. Union Pacific no solo tenía registros operativos detallados e historiales de mantenimiento, sino que también tenía los planos, esquemas y documentos de diseño originales de las locomotoras.
Dobla un poco de acero, arranca algunas CPU
El original y gigantesco taller de vapor en Cheyenne, Wyoming, se había convertido para dar servicio a locomotoras diésel; la restauración del 4014 exigió la reconfiguración de esa tienda de vapor. Profundizando en la arqueología ferroviaria: algunas herramientas originales de las máquinas de vapor tuvieron que ser reacondicionadas o refabricadas.
No se puede exagerar que no se trataba de pequeñas empresas. Dickens y su equipo subcontrataron la fabricación de las piezas más necesarias a proveedores altamente seleccionados, mientras que cientos de otras piezas se fabricaron en Cheyenne según los diseños originales de Big Boy de UP.
No sé si a alguien se le ha desmoronado el motor y el ténder a 60 millas por hora, pero no es algo por lo que quiera vivir, así que iremos con piezas nuevas, dice Dickens en el video. Estamos hablando de un Big Boy: no íbamos a restaurarlo lo suficiente como para que funcione. Queríamos hacer todo lo posible para asegurarnos de que el ferrocarril tenga la mejor locomotora útil que podamos, lo que significa que no será barato, no será fácil y no se hará mañana.
Union Pacific estima que alrededor del 60 por ciento de la locomotora está hecha de piezas recién mecanizadas. FOTOS DE SCOTT DOBRY INC
Dickens dice que él y su equipo habrían hecho un flaco favor a los fanáticos de los trenes si no hubieran manejado adecuadamente las locomotoras de vapor. Quieres verlos encendidos correctamente, dice en el video, no un montón de humo y un montón de cosas de aficionados que eventualmente pueden dañar la locomotora y hacerte la vida realmente difícil.
Parte de la fabricación de esas piezas buenas implicaba algo mucho más moderno que las forjas y los tornos: Dickens y su equipo utilizaron un moderno software de diseño asistido por computadora (CAD) para lograr una precisión de las especificaciones de las piezas tan buena o mejor que la original. Tuvo su elección de aceros y otros materiales superiores a la producción anterior, así como el lujo de hacer mejoras modernas a las tuberías y otros sistemas.
"Simplemente no hay nada como un Big Boy".
Así que Dickens tomó los dibujos originales y el capataz de su equipo, Austin Baker, los volvió a dibujar en su sistema CAD. Él estima que alrededor del 60 por ciento de la locomotora está hecha de piezas recién mecanizadas.
Por lo tanto, el objetivo de Dickens: tenemos que hacer que esta cosa sea sólida como una roca al 100 por ciento, lo que significa que está sujeta a la presión hidrostática más allá de la presión de trabajo máxima permitida, dice en el video. Si falla a 300 psi, no estaremos con usted y otros podrían resultar heridos. Tienes un fuego allí que está quemando 7.000 caballos de fuerza de combustible y ese calor está conduciendo a través de todas esas superficies metálicas. No es como una pequeña olla hirviendo en tu estufa.
Alimentando a la bestia
Hablando de combustible, la quema de Big Boys ya no proviene de miles de libras de carbón. El carbón satisfizo el apetito voraz de los Big Boys en el pasado, pero esa tremenda hambre exigió paradas de carbón y agua para reposición constante; a todo vapor, un motor Big Boy consumiría el suministro de carbón y agua de los ténderes en dos horas. Convertir el sistema para quemar fuel oil resolvió ese problema y también fue un poco más consciente del medio ambiente.
Union Pacific originalmente planeó cinco años para la restauración; sin embargo, UP reconstruyó el 844 durante esa ventana y completó la restauración de Big Boys en aproximadamente dos años y medio. FOTOS DE SCOTT DOBRY INC
Reflexionando sobre la totalidad de la restauración, Dickens no señaló ninguna pieza, proveedor u objetivo de diseño como el mayor desafío. En cambio, estaba el tipo de presión que se acumula en una caldera Big Boy: el tiempo.
La limitación de tiempo fue nuestro mayor desafío, dice Dickens a Popular Mechanics . Originalmente planeamos cinco años para la restauración; sin embargo, reconstruimos el 844 durante esa ventana y completamos la restauración de Big Boys en aproximadamente dos años y medio. Aunque no estuvimos trabajando en el Big Boy todo el tiempo, usamos nuestro tiempo sabiamente para obtener materiales, equipos, etc. Algunas de las piezas necesarias tardaron dos años en ser entregadas.
Esos esfuerzos concertados dieron sus frutos. Hay un enorme sentido de orgullo, no solo para mí y el equipo de Steam, sino para toda la empresa. Muchos, muchos departamentos, desde Relaciones Corporativas hasta Suministro y Operaciones, contribuyeron a que la restauración fuera un éxito, dice Dickens.
¿Lo que hay en un nombre?
Las locomotoras se designaron originalmente como locomotoras Clase Wasatch. Pero ese nombre no fue a ninguna parte una vez que un sigiloso trabajador de la fábrica se puso a trabajar.
Otro pensamiento que siento que sigue siendo válido hoy en día, tal como sucedió en 1941, dice Guercio, es que hay mucho en el nombre, un atractivo que trasciende generaciones. La sencillez de una marca de tiza escrita en la puerta de la cámara de humo por un maquinista desconocido. El nombre se quedó, y así como Union Pacific aprovechó todas las oportunidades para capitalizarlo en la década de 1940, todavía funciona hoy. Simplemente no hay nada como un Big Boy.
Los Big Boys fueron importantes logros de diseño e ingeniería; No es exagerado decir que fueron la máxima expresión del arte y la ciencia estadounidenses. FOTOS DE SCOTT DOBRY INC
Y el sonido de las locomotoras hace honor al nombre.
El sonido de la locomotora de vapor es algo que te viene a la mente, y tal vez eso fue lo que realmente me atrajo a las locomotoras de vapor: el silbato y el sonido que hacían, dice Dickens en el video. Siendo de una generación diferente que nunca había visto locomotoras de vapor en funcionamiento, no podía relacionarme con ellas como la generación que las vio, pero hay algo en las locomotoras de vapor que es simplemente fascinante, dice.
Los rumores en el ferrocarril dicen que Big Boy podría usarse para excursiones especiales y posiblemente incluso para tirar de carga nuevamente. Esa fascinación particular tendrá que esperar, pero por el lado de los hechos, definitivamente sabemos que los fanáticos de los trenes tendrán una fuente de júbilo en todo el sistema de Union Pacific este verano, porque el Big Boy se va de gira, con muchas fechas y paradas.
Si siente un estruendo y escucha ese sonido característico, diríjase a la estación. No querrás perdértelo.
Tom Bentley Tom Bentley todavía está tratando de descubrir qué sabor de escritor es, pero hasta ahora es escritor de cuentos, novelista, ensayista, escritor de viajes, periodista y redactor de negocios.