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Comenzó su vida como un dibujo tan humilde que podría haber salido del cuaderno de un niño en la escuela primaria. A veces lo simple es inteligente.

En 1949, Ben Pon era un importador de Volkswagen que traía los primeros VW Beetle a los Estados Unidos, pero algo además del Bug cautivó su imaginación. Pon vio y se enamoró de las camionetas de trabajo utilitarias que la compañía usaba en la fábrica, que se basaban en la misma configuración de chasis con motor trasero que el Beetle. Dibujó una versión de furgoneta en una hoja de papel. Parecía una hogaza de pan demasiado grande, pero los ejecutivos de VW quedaron impresionados por lo que vieron y crearon el microbús, construyéndolo sobre la mecánica del Beetle, incluido el motor plano de cuatro cilindros refrigerado por aire montado en la parte trasera. En 1950, recibió oficialmente al mundo como el Tipo 2 Transporter (el VW Beetle era el Tipo 1).

El microbús era tan nuevo y tan original cuando irrumpió en escena que pasaría más de una década antes de que apareciera un verdadero competidor. Esta era la minivan original, un transporte de personas dedicado, pero el autobús era mucho más que un camión familiar de peatones, por supuesto. Fue adoptado por surfistas, hippies, campistas y cualquiera que apreciara la simplicidad, la eficiencia y la aventura.


Autobús VW de los años 50 Andreas Feininger Getty Images

Uno de los vehículos más reconocibles y amados del mundo, el VW de costados planos se vendió en Estados Unidos durante 41 años y durante tres generaciones hasta que los últimos, el Vanagon enfriado por agua más moderno, abandonaron nuestras costas en 1991. El parabrisas dividido de primera generación más antiguo Los modelos, que datan de 1950 a 1967, se han convertido en los más icónicos y apreciados por los coleccionistas. Los valores de modelos deseables como el Samba, con tragaluces en el techo y un gran techo corredizo de tela, se han elevado a niveles de superdeportivos.

VW sabe que el microbús clásico está pasando por un mal momento en este momento. En el Salón Internacional del Automóvil de América del Norte en enero, la compañía mostró al mundo un concepto de microbús muy atractivo y factible de producción: el ID Buzz totalmente eléctrico. Si los fanáticos de los autobuses se salen con la suya, es posible que pronto veamos una versión de este vehículo eléctrico en los concesionarios VW, reinventando este ícono de simplicidad para un nuevo siglo.

"Eso fue algo completamente diferente viniendo a ti en la calle".

Cuadrado pero hermoso

Parte de la genialidad del microbús radica en su configuración de cabina superior. No hay motor ni capó sobresaliendo del parabrisas. VW colocó el cuatro cilindros enfriado por aire del autobús en la parte trasera, como con el Beetle. Eso permitió que el conductor se sentara directamente sobre las ruedas delanteras para crear una vista increíble hacia adelante y un amplio espacio detrás para pasajeros o carga, y creó ese frente plano clásico.

"Si piensas en la década de 1950, los grandes autos estadounidenses con llamativas parrillas estaban en todas partes", dice Stewart Reed, presidente del Departamento de Diseño de Transporte del Art Center College of Design en Pasadena, CA. "Cuando te encontrabas con un microbús con la cara completamente pintada, molduras de dos tonos y una gran insignia de VW, era algo completamente diferente que te llegaba a la calle".

El diseño aprovechó al máximo la huella de los vehículos, dice Reed. De hecho, el primer microbús tiene una longitud total exactamente igual a la del VW Golf actual. La dimensión ordenada y el piso plano de la plataforma significaban que tenía usos más allá del simple transporte de familias numerosas. VW también produjo versiones comerciales y militares, incluidas furgonetas y camionetas basadas en el autobús.


Imágenes falsas de ianmcdonnell

Aquí en Estados Unidos, la cara amigable del Microbús fue (y aún es) visto estacionado junto a la playa cargado con tablas de surf en sus techos. Hay una buena razón para eso. El interior era deliberadamente sencillo, con alfombrillas de goma en el suelo. Eso significó que generaciones de surfistas podían guardar sus tablas adentro o afuera sin preocuparse por arruinar y alfombrar. No hubo ninguno. Y había mucho espacio adentro para acampar por la noche o simplemente pasar el rato y disfrutar de una cerveza y una gran puesta de sol.

Luego, a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, el autobús se hizo popular entre los hippies de la contracultura. "El movimiento hippie se enamoró del autobús por varias razones", dice McKeel Hagerty, experto en el mercado de autos clásicos y director ejecutivo de Hagerty Insurance. "Era barato de mantener, fácil de trabajar y lo suficientemente grande como para vivir".

Además, el autobús humilde y de bajo consumo contrastaba con los potentes muscle cars y los sedanes grandes, bajos y lujosos que eran populares en ese momento. "El autobús va en contra de la cultura social tradicional", dice Reed. "Era anti-estilo, anti-éxito y rebelde de una manera totalmente nueva".

El popular comediante y actor Gabriel Iglesias es un fanático de los microbuses que posee 20 de ellos. "Siempre estará apegado a la década de 1960 y tendrá ese amor libre, influencia hippie", dice Iglesias. "E incluso hoy eso se refleja en nuestra cultura. El personaje del autobús Filmore en la película Cars es en gran medida una [representación] de eso".

Mantenlo lento, hombre

El microbús VW era excelente en muchas cosas, pero mantenerse al día con el tráfico no era una de ellas. Los primeros modelos podían transportar nueve pasajeros pero tenían motores que entregaban apenas 25 caballos de fuerza. Ahora, el autobús estaba profundamente equipado para aprovechar al máximo esos caballos, pero incluso cuando la potencia mejoró a 40, seguía siendo muy lento. En las sinuosas y estrechas carreteras secundarias alemanas, eso quizás no fue un problema. Pero no aquí en las carreteras abiertas de los Estados Unidos. Un motor típico de seis cilindros en un sedán estadounidense de la década de 1950 tenía más de cuatro veces la potencia del VW.

El microbús tenía poca potencia y era un poco pequeño en las autopistas de los años 50 y 60. Hoy en día, puede ser francamente traicionero conducir.

"El movimiento hippie se enamoró del autobús por varias razones: era barato de mantener, fácil de trabajar y lo suficientemente grande como para vivir".

"Tengo una Barn Door (puerta de motor de gran tamaño) de 1952 que es completamente original. Cuando la conduje a casa por primera vez, fue aterrador", dice Iglesias. "Literalmente se sentía como si tuvieras a cuatro personas afuera empujándote, era así de lento. Básicamente eres un tractor, ¡pero suena genial!"

La ventaja es que los motores clásicos de cuatro cilindros de Volkswagen tienen mucho apoyo en el mercado de repuestos. Hay catálogos de piezas de velocidad disponibles. Iglesias ha modificado varios de los microbuses con motores más potentes que rondan los 150 hp para que pueda mantenerse al día con el tráfico.


Los entusiastas de los autobuses Volkswagen se reúnen para una proyección de 'Little Miss Sunshine' el 25 de julio de 2006 en Vineland Drive-In en City of Industry, California. Imágenes falsas de Alexandra Wyman

Pero debes tener cuidado al aprovechar este viaje. Con una distancia entre ejes corta, un ancho de vía angosto y una suspensión trasera suave, el autobús se vuelve un poco… inestable a gran velocidad. Es mejor no arrinconar el autobús con demasiada agresividad, como descubrió Iglesias en un momento muy memorable.

"Estaba girando hacia una autopista e iba demasiado rápido. En un automóvil regular no hay problema. Pero el autobús está muy alto y estaba tratando de cortar la rueda con demasiada fuerza", dice. "De hecho, puse la camioneta sobre dos ruedas. Enderecé la rueda y sentí que se caía toda la camioneta. Me detuve y eso me asustó".

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Habitación con Vista

El autobús es lento, claro, pero la experiencia detrás del volante es cualquier cosa menos aburrida. Caminar pesadamente en un autobús brinda al conductor y a los pasajeros la oportunidad de disfrutar del paisaje. Los primeros se sienten ventilados gracias a las ventanas que se abren alrededor del vehículo. El conductor también se sienta alto en el microbús. A Iglesias le gusta esa opinión. "Estás sentado todo el camino hacia el frente y en lo alto", dice. "Eso es lo que tiene de genial: literalmente puedes ver todo lo que te rodea".

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Esas ventanas determinan la rareza, el valor y la popularidad de algunos autobuses VW. Cuantas más ventanas, mejor. Los modelos de 21 ventanas no solo tienen ventanas convencionales a la altura de los ojos, sino también cuatro ventanas adicionales a cada lado a lo largo del techo que apuntan al cielo. Los modelos de 23 ventanas tienen dos ventanas adicionales en las esquinas traseras. Estos modelos traen más luz a la cabina junto con vistas panorámicas. El apodo de microbús realmente describía cómo era la experiencia en estos autobuses de ventanas múltiples.

"Microbús, eso es exactamente lo que era. Era un autobús turístico de ciudad reducido", dice Reed. "Y en Europa esos autobuses de turismo tenían las mismas ventanas altas, para que pudieras ver las montañas o los edificios altos de la ciudad".

No es de extrañar que conducir o viajar en un autobús antiguo sea una experiencia alegre. Automáticamente te pone en la mentalidad de vacaciones.

Hoy en día, los primeros autobuses con ventanas delanteras divididas y estilos de carrocería de 21 y 23 ventanas son increíblemente populares y muy valiosos. Hace una década, estas máquinas en condiciones promedio se vendían por alrededor de $20,000. Hoy, esas mismas camionetas podrían valer el doble de ese precio, según Hagerty, y eso es solo una condición promedio. Los ejemplos prístinos se comercializan rutinariamente por encima de los 100.000 dólares en subastas. En la subasta de Barrett-Jackson Scottsdale en enero de 2017, un autobús restaurado y modificado de 21 ventanas de 1965 se vendió por un precio récord casi insondable de $302,500.

"Hace cinco años, los millennials solo representaban el 12 por ciento de los autobuses que cotizamos, ahora representan el 20 por ciento", dice Hagerty. "Esto significa que el autobús VW está prosperando en el cambio generacional de coleccionistas".

Y eso significa que es el momento adecuado para que VW construya un microbús completamente nuevo.

Atrapar el zumbido

VW ha estado jugando con la idea de una nueva versión del autobús clásico desde hace un tiempo. El primer renacimiento retro llegó en 2001 con un concepto de microbús de tracción delantera que parecía convincente pero nunca se produjo. Una década más tarde, VW mostró el concepto Bulli (un apodo de microbús) que era más pequeño y propulsado por un tren motriz eléctrico. También siguió siendo un vehículo de exhibición.

Quizás la tercera vez sea la vencida. En el Auto Show de Detroit de este año, la compañía presentó el ID Buzz. Este es un concepto de microbús más grande basado en la nueva arquitectura Modular Electric Drive EV de la compañía. Tener el gran paquete de baterías empotrado en el piso libera espacio en la cabina, creando un piso plano y un ambiente espacioso similar al del microbús original. El concepto también presenta una vista previa de la tecnología autónoma de la compañía, por lo que el conductor puede dejar que la camioneta conduzca, girar el asiento y disfrutar del viaje con los pasajeros.

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"El ID Buzz es realmente austero, simple y atemporal. Y es la forma ideal para mostrar algo que podría ser autónomo", dice Reed. "En un entorno de vehículos autónomos, si desea girar los asientos delanteros 180 grados, la arquitectura de la mayoría de los automóviles no funcionará. Un vehículo en forma de caja extruido verticalmente es perfecto".

El ID Buzz tiene sentido para un vehículo de producción actual. VW ya está desarrollando una arquitectura que pueda soportarlo. Y un transportador de personas práctico envuelto en un envoltorio retro seguramente sería un éxito. "Absolutamente tienen que construirlo", dice Reed. "Está tan atrasado y hay un apetito tan increíble por ello".


Las piezas se exhiben junto a este autobús VW de 1959 en 'Das OCTO Fest 2013', una reunión de intercambio y exhibición para entusiastas y propietarios de modelos de 1967 y anteriores del vehículo clásico en Long Beach, California, el 12 de octubre de 2013. Getty Images Ben Stewart Ben es un entusiasta de toda la vida de cualquier cosa con ruedas.