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Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival de Eric Lindner cuenta la historia de la "zanja" salvavidas del piloto John Murray en 1962 de un L-1049H Super Constellation en el océano Atlántico Norte, un mar apenas controlado. aterrizando con 76 pasajeros y tripulantes a bordo. El esfuerzo cautivó al mundo en el apogeo de la Guerra Fría. Los periódicos desde Londres hasta Los Ángeles publicaron actualizaciones de última hora sobre las consecuencias del accidente, y el presidente Kennedy recibió actualizaciones cada hora sobre el destino de todos los involucrados.

Lindner realizó docenas de entrevistas con sobrevivientes y testigos oculares para escribir Tiger in the Sea. Su relato es definitivo, revelando detalles e ideas de Murray y otros que revelan el alcance total del peligro sin precedentes del evento, así como la milagrosa habilidad para el vuelo y el extraordinario ingenio de Murray y su tripulación.

Aquí, lea una adaptación exclusiva de Tiger in the Sea.


Mientras el Flying Tiger 923 surcaba el cielo oscuro sobre el Atlántico, a mil millas de tierra en el camino a Frankfurt desde Terranova, un destello rojo en el panel de instrumentos captó la atención del Capitán John Murray: Incendio en el motor no. 3; interior, lado derecho. El Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tenía 76 personas a bordo, pero el piloto de 44 años de Oyster Bay, Long Island, no se inquietó. Había sobrevivido a accidentes aéreos consecutivos como instructor de vuelo en Detroit, antiaéreos egipcios como trabajador independiente de operaciones encubiertas y varias fallas de motores sobre el agua como piloto comercial. Murray sabía que la explicación más probable para la señal era un mal funcionamiento eléctrico transitorio: el sistema de detección de incendios de la aeronave era notoriamente quisquilloso, pero aún así, Murray estaba desconcertado: no había una campana de alarma que acompañara al flash. Sus libros de registro representaron 20 años de advertencias de incendio, pero cero entradas hablaban de un destello transitorio sin una alarma que lo acompañara.

Murray se sentó en el asiento izquierdo de la cabina, al lado del primer oficial Bob Parker. El navegante Sam Hard Luck Nicholson y el ingeniero de vuelo Jim Garrett se sentaron detrás de ellos. La cabina de vuelo era un revoltijo claustrofóbico de manuales, pertenencias personales, aparatos electrónicos del piso al techo y humo de cigarrillo. Para eliminar el potencial de arrastre letal, Murray le indicó a Garrett que emplumara el motor no. 3, luego prepárese para descargar el extintor de incendios.


El avión Flying Tiger 923 en 1962, antes de su desafortunado vuelo sobre el Atlántico. Cortesía de los archivos del Flying Tigers Club

Garrett volvió a poner el acelerador en ralentí y colocó las palas de la hélice del motor en bandera para que quedaran paralelas a la estela, luego cortó el control de la mezcla de combustible y aire para desactivar el motor averiado. Sonó una campana y los pasajeros dormidos se despertaron sobresaltados. Era un incendio. Afuera, los miembros de la tripulación y los pasajeros podían ver el aceite del motor en llamas y los fragmentos de acero al rojo vivo que salían disparados del no. 3 chimeneas de escape de motores. La pirotecnia iluminó el cielo.

Garrett elevó su voz por encima de la campana de alarma: Listo para descargar, Capitán.

Dispara una botella, dijo Murray.


Capitán John Murray Cortesía de John P. Murray

Entendido. Garrett levantó la pequeña tapa roja de aluminio accionada por resorte etiquetada como ing. fuego dhg., movió el interruptor a la posición de descarga y disparó un agente extintor en el no. 3 motor. La alarma se detuvo. La luz de fuego en el panel de control se apagó.

Según las estadísticas de Aviation Safety Network, que estandarizan los accidentes por pasajeros y millas voladas, cuando el Flying Tiger 923 despegó el 23 de septiembre de 1962, los viajes aéreos eran 100 veces más peligrosos que en la actualidad. En cuanto a la serie Constellation (Connie), casi uno de cada cinco construidos entre 1950 y 1958 se había estrellado o estaba fuera de servicio. En marzo de 1962, dos Connies encontraron finales desafortunados con horas de diferencia: uno se estrelló en Alaska; el otro desapareció en algún lugar sobre el Pacífico.

Murrays Connie había salido de una línea de ensamblaje de Burbank el 20 de febrero de 1958, pero Howard Hughes había concebido el avión en 1937. Debido a que Connie usó la misma tecnología básica de pistón que impulsó los vagones en 1844 (a diferencia de la turbina a reacción que se usó primero). usado en 1939), y debido a que su motor alternativo Wright no era tan confiable como sus principales competidores, Pratt & Whitney, Lockheed dejó de producir Constellations unos meses después de que se fabricara el avión de Murray. Sin embargo, al propio Murray todavía le gustaban muchas cosas de su avión. Le gustó su alcance, robustez y versatilidad, así como sus aletas de cola triples únicas. La había volado 4.300 horas, a menudo en condiciones terribles. Nunca lo había defraudado.


Soldados abordando el Flying Tiger Lockheed Super H Constellation el 15 de marzo de 1962, que desapareció sobre el Pacífico. Otro vuelo de Connie se estrelló en Alaska pocas horas después de este. Cortesía de los archivos del Flying Tigers Club

La crisis parecía haber terminado a las 8:11 pm, tres horas después del despegue. El fuego estaba extinguido y cualquier daño parecía contenido dentro de las chimeneas de escape. Murray decidió no disparar una segunda botella de supresor.

Pero el ingeniero de vuelo Garrett, recientemente contratado, se había olvidado de cerrar el no. Cortafuegos de 3 motores. Momentos después de que cerró el no. 1 firewall en el motor fuera de borda izquierdo por error, sus colegas escucharon lo que describieron como un gruñido estridente y obsceno desde el lado izquierdo de la aeronave. ¡Fugitivo en el número uno! gritó Parker.

El error había desencadenado una reacción en cadena: cuando el subsistema hidráulico del fueraborda izquierdo dejó de bombear, el aire comprimido dejó de enfriar el generador y el combustible y el aceite dejaron de fluir hacia el motor y el regulador. Esto hizo que la hélice girara fuera de control a una velocidad cercana a la del sonido. Si las palas de 13 pies se soltaran, los proyectiles podrían derribar el avión.


Cortesía Urs Mattle y Ernst Frei
El interior de una cabina Super H Constellation de la era de alrededor de 1962: precomputadora, preBlack Box, pre-GPS (dispositivo visible modernizado en la década de 1980). Cortesía Urs Mattle y Ernst Frei

Murray hizo retroceder todos los aceleradores y desaceleró a Connie a 210 mph. Luego comenzó a levantarle la nariz, aprovechando la corriente de aire en un freno improvisado. Las hojas se ralentizaron lo suficiente como para permitir que Garrett emplumara el no. 1. Se evitó nuevamente el desastre.

Pero el avión había perdido dos de sus cuatro motores en siete minutos. Connie estaba a 972 millas de tierra, a cientos del barco más cercano. Murray sabía que no debería tratar de llegar hasta Frankfurt, por lo que planteó tres alternativas: detenerse en el aeropuerto de Shannon, a unas 1,000 millas más cerca; desvíese hacia el norte hasta el aeropuerto de Keflavik, aún más cerca; o, en el peor de los casos, intentar un amerizaje forzoso, lo que la FAA denomina aterrizaje controlado en el agua. Parker hizo funcionar la radio, tratando de mantener al centro de control de rescate principal en Cornualles al tanto de las coordenadas y la altitud del Flying Tiger 923, pero estaba luchando para comunicarse a través de la estrecha banda de alta frecuencia en el medio del océano. Garrett revisó las tablas de rendimiento para determinar la altitud de crucero que causaría la menor tensión según la configuración y el peso actuales del motor: 5000 pies. Tenían suficiente combustible para llegar a Irlanda.

Pero a las 21:12 brilló otra luz roja en la cabina: fuego en el motor no. 2. Murray redujo el poder, Garrett emplumó no. 2, la luz se apagó y la alarma de nervios se silenció, pero ahora el avión volaba con un solo motor. No pudo hacerlo por mucho tiempo, así que Garrett invirtió la pluma en el no. 2. Las hélices se realinearon y Flying Tiger 923 volvió a tener dos motores; afortunadamente, uno en cada ala.

Después de que Hard Luck trazó un curso para Irlanda, Murray dirigió una discusión sobre si desviarse para sobrevolar la estación oceánica británica Juliett o la estación oceánica estadounidense Charlie. Si era necesario amerizar, sería mucho mejor hacerlo cerca de uno de los puestos de avanzada flotantes y bien provistos que en medio del mar abierto y gélido.


Las miles de páginas de exhibición que se presentaron como evidencia durante la audiencia de la Junta de Aeronáutica Civil de los EE. UU. sobre el Flying Tiger 923, del 14 al 16 de noviembre de 1962, incluían este diagrama que mostraba dónde se suponía que saldrían los 8 miembros de la tripulación y qué balsas se suponía que debían ocupar. Pero las cosas no salieron según lo planeado. Cortesía del Departamento de Transporte de EE. UU.

Sin embargo, desviarse no era una propuesta sencilla. En primer lugar, mientras que la estación meteorológica británica estaba 100 millas más cerca (250 millas de distancia frente a las 350 millas de la estación estadounidense), el guardacostas estadounidense Owasco estaba amarrado junto a Charlie; podría viajar al lugar del accidente más rápido que cualquier puesto de avanzada en caso de que las personas necesitaran rescate. En segundo lugar, sobrevolar cualquiera de las estaciones podría agregar otras 175 millas de esfuerzo al motor. Murray le indicó a Parker que estableciera contacto con el Owasco y luego le pidió a la azafata jefe que guiara a sus tres colegas en un simulacro de amaraje forzoso. Los pasajeros entregaron sus bolígrafos, navajas, anteojos para leer, dentaduras postizas, cinturones y cualquier otra cosa que pudiera lesionarlos en el impacto o perforar sus chalecos salvavidas o balsas.

La cabina de vuelo estaba calurosa, húmeda y agitada. A medida que el avión descendía y se estabilizaba en una velocidad de crucero de 168 mph, el empuje desigual del exterior derecho a máxima potencia y el interior izquierdo cojeando, junto con el altímetro de mal gusto y las rpm irregulares, le dijeron a Murray que no estaba fuera de peligro. El piloto consideró descargar combustible para reducir el peso del avión; el exceso de combustible más allá del que necesitaban para llegar a Shannon era el 5 por ciento de la carga, pero la flotabilidad adicional de un tanque vacío no valía la pena perder el colchón. Se quedó con el combustible.


Una caja de conexiones de firewall y descarga de combustible Super H Constellation de alrededor de 1962 (ubicada en la estación de trabajo de los ingenieros de vuelo). Cortesía de Peter W. Frey

Otra campana sonó a las 9:27 pm Se podía escuchar un chirrido y chirrido metálico desde el lado izquierdo del avión. Por las ventanas, una lluvia de chispas iluminaba el cielo sin luna. Parecía el no. El motor 2 podría explotar en cualquier segundo.

Murray aceleró de nuevo en el no. 2. El avión redujo la velocidad, levantó el morro, la campana dejó de sonar y la luz del fuego se apagó. Pero el piloto sabía que si seguía reduciendo la velocidad nunca llegaría a Irlanda. Había agotado todas sus opciones.

Alrededor de 1962, la Guardia Costera de EE. UU. definió un amerizaje forzoso exitoso en el sentido de que (i) la aeronave no se hundió de inmediato, (ii) permaneció casi intacta y (iii) la mayoría a bordo sobrevivió al impacto. Ningún piloto había amerizado con éxito en condiciones tan brutales: una noche completamente negra, vientos con ráfagas de 65 mph, mares de 20 pies. Los fondos marinos del Atlántico Norte fueron mausoleo de los restos de innumerables aviones y barcos, entre ellos el Titanic y decenas de galeones españoles. Para aquellos a bordo, golpear el agua sería como estrellarse contra una pista de cemento. Murray, esposo y padre de cinco hijos, sabía que su avión de aluminio probablemente se rompería con el impacto o se hundiría en segundos. La tierra estaba a 650 millas de distancia.


Una cabina Super H Constellation de alrededor de 1962 con un folleto de abandono de zanjas de Flying Tiger Lines Always Prepared y chalecos salvavidas en los respaldos de los asientos. Cortesía de los archivos del Flying Tigers Club

A las 9:42, sonó otra campana de alarma. El motor interior izquierdo comenzó a disparar ardientes glóbulos de combustible carbonizado de color negro azulado del tamaño de un puño más allá de las ventanas. Murray silenció la alarma pero le dijo a su equipo: El abandono parece probable ahora.

En ausencia de un cambio significativo en la dirección, velocidad o altura del oleaje, Murray dijo que tenía la intención de volar contra el viento, hacia el oleaje, y aterrizar entre dos de ellos. Sus compañeros estaban perplejos. El manual decía: Nunca aterrices frente a un oleaje o dentro de los 45 grados de este. Estas mismas instrucciones también estaban en todas las hojas de consejos de la Armada, los boletines de la Fundación de Seguridad de Vuelo, los boletines de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y los informes de accidentes de la Junta de Aeronáutica Civil. Murray explicó: En casi todas las sesiones de entrenamiento de amaraje forzoso, después de una discusión sobre por qué es mejor aterrizar en paralelo al oleaje, siempre había un capitán de hidroavión de antaño que aterrizaba su Sikorsky o Boeing en el oleaje. Las instrucciones de la Guardia Costera eran sensatas en teoría, añadió, pero no se aplicaban a la situación sin precedentes de Connie. Debido a que Murray sintió que los fuertes vientos al nivel del mar reducirían su velocidad y minimizarían la deriva lateral, el capitán del Flying Tiger dijo que tenía la intención de amerizar como los capitanes de los hidroaviones.


La perspicacia del Capitán Murray llevó a la Guardia Costera de los EE. UU. y a la Administración Federal de Aviación a cambiar los Procedimientos de amaraje forzoso oficiales, como se describe en el Manual de información aeronáutica 2021 de la FAA, que muestra cómo los pilotos no solo deben concentrarse en las marejadas primarias, sino que deben sopesar y equilibrar un conjunto complejo de variables CORTESÍA DEL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE EE. UU.
Solo cinco aviones de pasajeros han abandonado en 60 años. El 2 de julio de 2021, después de que sus dos motores se sobrecalentaran y fallaran, un Boeing 737-200 de 45 años se hundió a 4 millas de la costa de Oahu, con olas de 5 pies y vientos de 17 mph; se partió en dos en el impacto. Murray abandonó con éxito su hélice Lockheed L-1049H a 560 millas de la costa de Irlanda, con olas de 20 pies y ráfagas de hasta 65 mph. Este diagrama muestra otra faceta de su predicamento compartido. CORTESÍA DEL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE EE. UU.

La siguiente pregunta era dónde aterrizar, pero una ilusión de percepción de la altura, exclusiva de los amarajes forzosos, obstaculizó la visión de Murray. Para que el ojo humano procese las entradas, necesita un lienzo de puntos focales nítidos y discretos en los que pintar una imagen comprensible. Pocas veces esto es un problema al aterrizar en un aeropuerto, ya que los árboles, los postes telefónicos y las torres de control de tráfico aéreo crean un puntillismo referencial concreto fácilmente procesable por el ojo. Pero durante un amerizaje sobre aguas activas, el cielo se funde con el mar, se desvanece en el horizonte y juega una mala pasada a los ojos de los pilotos, causando estragos en su percepción de la profundidad. Las ilusiones llevan a los pilotos a golpear el agua en el lugar o ángulo equivocado; demasiado pronto o demasiado tarde; demasiado lento o demasiado rápido.

Cuando sumergió a Connie por debajo de los 2000 pies, Murray pudo discernir la dirección del oleaje. Calculó que su altura era de entre 15 y 20 pies, con un intervalo que los separaba de 150 a 175 pies. Si golpeara un oleaje, actuaría como un feroz multiplicador de fuerza de impacto contra la aeronave. En el mejor de los casos, tenía 12 pies de margen de maniobra para colocar el avión de 163 pies. Con vientos que azotan a Connie de 15 a 25 pies en todas direcciones, y la posibilidad de oleaje secundario oculto debajo de las crestas blancas de abajo, tendría que calibrar perfectamente el punto y la forma del impacto.


Mapa que muestra las coordenadas precisas de amerizaje, dibujado por el marinero (y, más tarde, el arquitecto marino) del barco de rescate del Flying Tiger 923, Pierre-Andr Reymond. Cortesía de Pierre-Andr Reymond

Entonces, empezó a llover como un loco. Pero cuando la luna salió de su escondite e iluminó el cielo, la ilusión de percepción de la altura de Murray se disipó y pudo distinguir más claramente la distancia entre las olas: unos 200 pies, de cresta a cresta. Eso le dio un margen de error de 37 pies para un avión que viajaba a 176 pies por segundo. Las olas eran lo suficientemente altas y poderosas como para romper las alas de Connie y enviar las cuatro balsas salvavidas metidas en sus bahías al fondo del mar.

La pendiente de descenso óptima era de 25 pies por segundo, pero Flying Tiger 923 se dirigía hacia el mar a 34 fps. Murray luchó por aplanar la pendiente, pero la gravedad estaba empujando a Connie hacia el océano. Si no se elevaba rápido, golpearían el agua con un ángulo y una velocidad catastróficos.

Luchó contra los vientos opuestos, esforzándose por mantener la estabilidad. Si alguna de las alas cortase uno de los poderosos oleajes, Connie se convertiría en una voltereta horrible, se rompería, se hundiría y probablemente mataría a todos. El único motor de trabajo, el exterior derecho, no. 4 lanzaba furiosas llamas azules mientras trataba de hacer el trabajo de cuatro. La hélice sin plumas del No. 2 giraba erráticamente a merced del viento. Cuando las luces de aterrizaje iluminaron su punto de impacto, Murray gritó por la frecuencia 121.5: Mayday. A punto de zanjar. Posición en 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Un motor reparable. Almas a bordo setenta y seis. Solicite envío en zona prepárese para buscar. Sobre.

El avión golpeó el agua a 120 millas por hora a 560 millas de la tierra.

Los 76 pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivieron al impacto y evacuaron los restos del naufragio. Sin embargo, después de siete horas de pesadilla en el áspero y extremadamente frío Atlántico Norte, solo 48 sobrevivientes abordaron el primer barco en la escena, un carguero de granos suizo. Los 28 restantes murieron ahogados: muchos durante una búsqueda frenética e inútil para encontrar las cuatro balsas salvavidas desaparecidas.


La portada del Daily News el 24 de septiembre de 1962, el día después de que se cayera el Flying Tiger 923. Noticias diarias de Nueva York a través de Getty Images

El accidente marítimo del Flying Tiger 923 fue la noticia más importante del mundo durante una semana. En los EE. UU., los boletines de noticias interrumpieron el popular Bonanza para brindar actualizaciones sobre el accidente, los rescatistas aparecieron en The Ed Sullivan Show ante una audiencia en el hogar de 40 millones de espectadores y, en términos de pulgadas de columna, la historia recibió más cobertura de los periódicos que el astronauta John Glenns Florida ameriza a principios de ese año. Tanto los anclas como los aviadores aclamaron al piloto milagroso, pero ¿cómo pudo John Murray superar tantos problemas mecánicos, manejar tantas crisis simultáneas y hacer lo que la mayoría de los expertos decían que era imposible?

Primero, el 85 por ciento de los pilotos de Murray desde 1957 estuvo al mando de un Super Constellation, pero también efectuó aterrizajes en el agua en hidroaviones y anfibios (tuvo calificaciones en ambos). En segundo lugar, su formación en ingeniería preparó su toma de decisiones para basarse en la física, no en las convenciones. Tercero, fue un delegador y líder preciso, con una claridad de propósito y una serenidad fomentada por una profunda fe personal. No tomó decisiones reactivas, motivadas por la supervivencia, sino decisiones basadas en un sentido personal de responsabilidad por las otras 75 vidas a bordo. Un colega piloto dijo una vez sobre él, John sabía que era prescindible. Era la definición de lo que es ser un capitán: hundirse con tu barco.



Cortesía

Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de mayo de 2021). Puede conectarse con el autor, Eric Lindner, en LinkedIn.