El 19 de julio de 1989, uno de los eventos más dramáticos de la aviación se desarrolló en los cielos de Iowa cuando heroicos pilotos lucharon para aterrizar un DC-10 averiado.
Había un ambiente festivo en primera clase ese día, 19 de julio de 1989, en el vuelo 232 de United. Virginia Jane Murray, una azafata delgada, juvenil, de 34 años, con cabello plateado decolorado, se detuvo a hablar con los pasajeros Bill y Rose. Marie Prato y Harlon "Gerry" Dobson y su esposa, Joann, de Pittsgrove Township, NJ Las damas vestían muumuus y sus esposos vestían camisas hawaianas. Estaban riendo y disfrutando del final perfecto de su viaje. "Era obvio que habían tenido unas vacaciones maravillosas", dijo Murray más de dos décadas después. "Eran personas muy agradables. Pienso en ellos todo el tiempo".
En la cubierta de vuelo del McDonnell Douglas DC-10, la tripulación almorzó en sus asientos, como de costumbre. William Records, el primer oficial, estaba volando el tramo del viaje de Denver a Chicago con el Capitán Alfred Haynes en el asiento izquierdo actuando como su copiloto. Detrás de Records, Dudley Dvorak, el segundo oficial, estaba monitoreando todos los sistemas. Los DC-10 se introdujeron a principios de la década de 1970 como la entrada de McDonnell Douglas en la nueva clase de aviones de fuselaje ancho, que incluía el Lockheed L-1011 y el Boeing 747. La característica más distintiva del trimotor DC-10 y el L -1011 era un turboventilador montado en la cola. El DC-10 transportaba un máximo de 380 pasajeros; en este vuelo había 296 personas a bordo, incluida la tripulación.
Eran las 3:16 pm, poco más de una hora de vuelo. Las bandejas del almuerzo habían sido retiradas; Haynes estaba preparando una taza de café. Con el avión en piloto automático, la tripulación tenía pocas tareas que realizar hasta que llegó el momento de descender a Chicago. "Todo estuvo bien", dijo Haynes muchos años después. "Y hubo un fuerte estallido como una explosión. Fue tan fuerte que pensé que era una bomba".
Los registros se lanzaron hacia adelante y tomaron la rueda de control, o el yugo, diciendo: "Tengo el avión". El DC-10 giró bruscamente a la derecha. Se estremeció y sacudió violentamente, casi de inmediato subió 300 pies, mientras la cola caía bruscamente. Dvorak comunicó por radio al Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Minneapolis en Farmington, Minnesota, "Acabamos de perder el motor No. 2, queremos bajar nuestra altitud, por favor".
"De hecho, parecía algo de La noche de los muertos vivientes, porque muchos de estos cuerpos de repente comenzaron a sentarse".
Mientras Records luchaba con los controles, Haynes llamó a Dvorak para que leyera la lista de verificación para apagar el motor defectuoso, el que estaba montado en la cola. El primer elemento de la lista decía que cerrara el acelerador, pero el acelerador no retrocedía. "Ese fue el primer indicio de que teníamos algo más que una simple falla del motor", dijo Haynes más tarde. El segundo elemento de la lista decía que cortara el suministro de combustible a ese motor. "La palanca de combustible no se movía. Estaba trabada". Haynes sintió que lo invadía una profunda ola de preocupación. Los acontecimientos se desarrollaban a la velocidad del rayo. Solo un minuto después de la explosión, Records dijo: "Al, no puedo controlar el avión".
El DC-10 había detenido su ascenso y comenzado a descender, girando hacia la derecha. Haynes dijo: "Lo tengo", y tomó su propia rueda de control. "Cuando la aeronave alcanzó unos 38 grados de inclinación lateral en su camino hacia rodar sobre su espalda", explicó Haynes más tarde, "cerramos de golpe el acelerador n.º 1 [motor izquierdo] y bloqueamos el acelerador n.º 3 [motor derecho]. " Al poner toda la energía en el lado derecho del avión, Haynes obligó al DC-10 a girar hacia la izquierda. Esto significaba que el aire fluía un poco más rápido sobre el ala derecha, generando más sustentación.
Después de unos segundos de agonía, el ala derecha se levantó lentamente. Si Haynes no hubiera decidido de alguna manera, reflexivamente, dirigir el avión con los aceleradores, el DC-10 paralizado habría volcado y caído en espiral al suelo, matando a todos a bordo. Haynes no tenía idea de qué lo hizo usar los aceleradores. Nada en su entrenamiento lo habría sugerido. Ahora, mientras Dvorak observaba sus instrumentos, se horrorizó al ver que la presión y la cantidad en los tres sistemas hidráulicos caían a cero.
El teniente coronel de la Guardia Nacional, Dennis Nielsen, llevó a Spencer Bailey, de 3 años, a un lugar seguro. Spencer y su hermano Brandon, de 6 años, sobrevivieron; la madre de los niños murió en el accidente. Gary Anderson / Diario de la ciudad de Sioux
Cuando la azafata principal, Jan Brown, escuchó la explosión, se tiró al piso y se agarró al reposabrazos más cercano hasta que el avión se estabilizó. Después de un minuto, la voz firme de Dvorak se escuchó por el altavoz y explicó que habían perdido el motor No. 2. Pero el avión tenía otros dos motores, uno en cada ala. El avión descendería a una altitud más baja y volaría más lentamente a Chicago.
Luego sonó el timbre en la estación de Brown. Podía ver a la mayoría de su tripulación y sabía que la llamada no provenía de ninguno de ellos. La larga experiencia le dijo que si la cabina estaba llamando en este punto del vuelo, no podían ser más que malas noticias. Cogió el auricular y la voz de Dvorak confirmó su miedo. Le dijo que se presentara en la cubierta de vuelo. Colgó y caminó por el pasillo del lado de babor, tratando de parecer tranquila. "Llamé a la puerta como estamos entrenados para hacer", dijo Brown. "Y el mundo entero cambió justo en ese instante cuando se abrió esa puerta". No vio pánico, dijo. "Era lo que había en el aire. Era tan palpable. Recuerdo haber pensado, esto no es una emergencia, es una crisis".
Brown vio a Haynes and Records girar la rueda de control hacia atrás y hacia la izquierda mientras el avión se inclinaba cada vez más hacia la derecha. "Pude sentir la fuerza que ambos estaban poniendo en ese movimiento".
Haynes dijo: "Perdimos todo el sistema hidráulico".
Aunque Brown no era de los que entraban en pánico, explicó: "No he encontrado la palabra apropiada que pueda describir el puro terror de un avión que siempre fue mi amigo, que conocí en la oscuridad. Pero ahora es un tubo de metal, y sostiene mi destino. Y no hay adónde ir. No hay dónde esconderse".
Al pasar por primera clase, decidió que no podía reunir a la tripulación para una sesión informativa. Sería demasiado obvio para los pasajeros. Hablaría con ellos rápidamente y en voz baja, dondequiera que estuvieran. En la cocina de proa, alcanzó a Murray y Barbara Gillespie, los dos asistentes de vuelo de primera clase, y comenzó a contarles lo que había dicho Haynes. Entonces Brown cuadró los hombros, se obligó a adoptar una actitud de profesionalismo y comenzó a caminar por el pasillo, tratando de descubrir cómo proteger a los bebés que algunos pasajeros sostenían en sus regazos.
Murray, con el corazón hundido, continuó limpiando después del almuerzo. Lo que Brown le había dicho simplemente reforzó su convicción de que iba a morir. Más temprano, mientras servía la comida, Murray había conversado con Dennis Fitch, un instructor DC-10 en las instalaciones de entrenamiento de United en Denver, quien se dirigía a su casa el fin de semana.
Fitch era el mayor de ocho hermanos y, como tal, había desarrollado lo que llamó radar de personas. Podía detectar a una persona angustiada a 100 metros, le gustaba decir. Ahora, mientras Murray pasaba corriendo con aspecto grave y preocupado, Fitch se acercó y la detuvo. Ella se inclinó. "No te preocupes por esto", le dijo. "Esta cosa vuela bien con dos motores".
Murray habló en voz baja para no ser escuchado. "El capitán nos dijo que hemos perdido toda nuestra hidráulica".
"Eso es imposible", le dijo Fitch a Murray. "No puede suceder".
"Bueno, eso es lo que nos dicen", dijo Murray.
Fitch pensó en eso por un momento. "¿Volvería a la cabina? Dígale al capitán que hay un aviador de verificación de entrenamiento DC-10 [TCA] aquí atrás. Si hay algo que pueda hacer para ayudar, lo haré con gusto".
Fitch vio que Murray avanzaba lo más rápido que podía sin alarmar a los pasajeros. Fitch había estado en alerta máxima durante un tiempo y este desarrollo era desconcertante y escalofriante. Como TCA, Fitch capacitó a los pilotos para cada emergencia concebible, semana tras semana, pero nada de lo que veía o escuchaba tenía sentido. Un DC-10 no puede perder toda la hidráulica y seguir volando de forma controlable. En las aeronaves pequeñas, las superficies móviles utilizadas para dirigir el avión, el timón del estabilizador vertical, los elevadores del estabilizador horizontal y los alerones de las alas, están controlados por cables y varillas con una conexión física con el yugo y los pedales del piloto. En los aviones comerciales, las superficies de control son tan grandes y la corriente de aire tan poderosa que se necesita un sistema hidráulico para mover esas superficies. Cuando el piloto mueve el yugo, está moviendo un cable que mueve un interruptor que enciende la energía hidráulica para mover el timón o los elevadores o los alerones. Sin fluido en las líneas hidráulicas, la tripulación del Vuelo 232 no tenía forma de dirigir el avión ni de extender flaps, slats y spoilers en las alas para reducir la velocidad del avión antes de aterrizar. E incluso si lograron poner la nave en tierra, no tenían frenos. Aunque la mayoría de los pasajeros aún no lo sabían, el vuelo 232 estaba condenado a estrellarse.
La X amarilla en la aproximación de la pista 22 en el aeropuerto de Sioux City advirtió a los pilotos que esta pista de aterrizaje de la Segunda Guerra Mundial estaba cerrada permanentemente. El ala derecha y el tren de aterrizaje del vuelo 232 se estrellaron contra el concreto a casi 250 mph. Alas de avión ar
En el aeropuerto Gateway de Sioux City, a unas 65 millas al suroeste, sonó el teléfono en la pecera de cristal de la cabaña de la torre en lo alto del edificio de la terminal con una vista de 360 grados del campo y las tierras de cultivo circundantes de Iowa. Era un controlador del Centro de Minneapolis. "Sioux City, tengo una 'emergencia para ti'", dijo una voz.
Kevin Bachman, el controlador de aproximación de Sioux City, respondió con su acento nativo de Virginia: "Aw-right". Escuchó la voz rápida y sin aliento del controlador que intentaba ladrar información que claramente lo había asustado. "Tengo que, veamos, el avión de United está llegando, perdió el motor n. ° 2, tiene dificultades para controlar el avión; ahora mismo está fuera de veintinueve mil, ahora mismo está descendiendo a Sioux City, ahora mismo está al este de su VOR [rango de radio omnidireccional de muy alta frecuencia], pero él quiere que el equipo esté listo ahora mismo".
Bachman pudo ver el vuelo 232 de United en la pantalla de su radar, una señal electrónica brillante que mostraba la altitud del avión y un código de transpondedor de identificación debajo. "Contacto de radar", dijo.
Entonces Haynes dijo: "Aproximación a Sioux City, United dos treinta y dos pesados". (El término pesado se agrega al distintivo de llamada de los DC-10, 747 y otras aeronaves lo suficientemente grandes como para causar turbulencias peligrosas a su paso). , y obtuvimos una velocidad de descenso de aproximadamente 500 pies". Quería decir que el avión estaba pasando a 26,000 pies, viajando aproximadamente hacia el oeste y perdiendo 500 pies de altitud cada minuto.
Bachman le dijo que podía esperar aterrizar en la pista 31.
Haynes respondió: "Entonces, ya sabes, casi no tenemos capacidad de control. Muy poco elevador y casi ningún alerón; estamos controlando los giros con potencia. Solo podemos girar a la derecha, no podemos girar a la izquierda".
Bachman pudo ver que en su ruta actual, el avión terminaría 8 millas al norte del aeropuerto. Decidió ajustar el rumbo y le dijo a Haynes: "Unidos dos treinta y dos pesados, vuelen rumbo dos-cuatro-cero, digan almas a bordo y combustible restante".
"Tenemos combustible para treinta y siete y seis", dijo Haynes, "y estamos contando las almas, señor". Quería decir que el avión tenía 37.600 libras de combustible. (El combustible en los aviones se mide en libras, no en galones o litros).
Dvorak escuchó un golpe en la puerta y la abrió para encontrar a Murray parado allí. Los ojos de la azafata se agrandaron al ver el estado de cosas en la cabina de vuelo. "Grité allí", explicó más tarde. “Le dije: 'Tiene un aviador de verificación de entrenamiento aquí atrás si lo necesita'. "
"Está bien", dijo Haynes. "Que suba".
Murray retrocedió rápidamente, temblando por la conmoción.
Tenemos combustible para treinta y siete y seis, y estamos contando las almas, señor.
Dirigiéndose a Bachman por radio, Haynes comenzó, entrecortado, entrecortado, sin aliento: "Tengo serias dudas acerca de hacer el aeropuerto. ¿Tiene algún lugar cerca de allí que podamos abandonar?"
Bachman se dio cuenta de que el avión iba a estrellarse. No tenía idea de cómo responder. "Unidos dos treinta y dos pesados, recibido, espera".
Cuando Fitch llegó a la cabina, dijo más tarde, Haynes y Records "tenían camisas de manga corta, los tendones de sus antebrazos se erizaron; sus nudillos estaban blancos". Mientras cerraba la puerta detrás de él, sus ojos recorrieron los instrumentos y los interruptores del panel de Dvorak. La navegación funcionaba con normalidad y el avión disponía de energía eléctrica. Pero los indicadores hidráulicos marcaban cero y las luces de baja presión estaban encendidas. Fitch vio que Records ni siquiera tenía abrochado el arnés del hombro. Se inclinó sobre él y lo abrochó.
Haynes dijo más tarde que Fitch "echó un vistazo al panel de instrumentos y eso fue todo, ese fue el final de su conocimiento".
El avión se movía en un lento ciclo de arriba y abajo de cientos de pies por minuto, incluso cuando tanto Haynes como Records lucharon contra el yugo sin ningún efecto. En la radio, Dvorak suplicaba ayuda a United Airlines Systems Aircraft Maintenance en San Francisco, pero los ingenieros de United repetían que lo que Dvorak describía era imposible.
"Está bien", le dijo Fitch a Haynes, "dime lo que quieres y te ayudaré".
"Lo que necesitamos", dijo Haynes, "es el control del ascensor, y no sé cómo conseguirlo".
Fitch estaba confundido pero dispuesto. Se paró entre los dos pilotos, tomó los aceleradores en sus manos y comenzó a moverlos de acuerdo con las instrucciones de Haynes and Records.
"Empiecen", dijo Haynes. "No, no, no, no, no, todavía no, espera un minuto hasta que se nivele, ¡ahora vete!"
Inmediatamente después de la explosión, el avión había hecho un gran giro lento a la derecha de unas 20 millas de diámetro. Luego procedió a hacer varias espirales más de 5 a 10 millas cada una, hacia abajo y hacia la derecha. El DC-10 volaba de la forma en que volaría un avión de papel si se lanzara desde una altura, primero con el morro hacia abajo, luego con el morro hacia arriba, con el morro hacia abajo, con el morro hacia arriba. El avión descendió, ganando velocidad rápidamente. El aumento de la velocidad produjo más sustentación en las alas, lo que provocó que el avión ascendiera. A medida que la velocidad disminuyó en el ascenso, las alas perdieron sustentación y el avión reanudó su descenso. Y así fue, cada oscilación tomó un minuto más o menos. El avión siempre terminaba a una altitud más baja. Iban a regresar a la tierra sin importar qué. Ese movimiento se llama oscilación fugoide, y la tripulación entendió muy bien que no podían aterrizar de manera segura sin ponerle fin. Así que intentaron controlar cuánto caía el ala derecha y cuánto cabeceaba la nave hacia arriba y hacia abajo durante cada ciclo. Intentaron anticipar el comportamiento de la nave y, de hecho, gradualmente "sintonizaron con el avión", como dijo Fitch más tarde. Pero, como TCA, sabía que en los 25 años anteriores a este evento nadie había sobrevivido a la pérdida total de los controles de vuelo en un avión comercial. Simplemente estaban ganando tiempo.
En una conferencia de prensa en Washington, DC, el 7 de septiembre de 1989, la tripulación de vuelo de United 232 explicó cómo aterrizaron el avión dañado. Desde la izquierda: el capitán Alfred Haynes, el primer oficial William Records, el segundo oficial Dudley Dvorak y el capitán Dennis Fitch, AP
Haynes comenzó un anuncio a los pasajeros. Explicó que intentarían un aterrizaje de emergencia en Sioux City y que su señal, antes de tocar tierra, sería la palabra "abrazadera", dicha tres veces. Un rugido de ansiedad y desesperación surgió de la cabina del carruaje. Muchos pasajeros recordaron que Haynes también dijo: "Este será el aterrizaje más duro que hayas tenido".
Cuando Jan Brown completó su informe de seguridad para los pasajeros, trató de pensar si había cubierto todo "y luego veo a los padres, a los niños en el regazo". Hizo otro anuncio, diciéndoles a los pasajeros que pusieran a sus hijos en el suelo. "Mientras digo esto, estoy como, oh, Dios mío, esto tiene que ser la cosa más ridícula que he dicho en mi vida. Le estoy diciendo a la gente que ponga su premio, su preciada posesión en el suelo? En otras palabras, esperemos lo mejor. Todos los demás tienen cinturones de seguridad. Estaba tan horrorizado por lo que estaba diciendo".
Entonces su cabina quedó en silencio, salvo por el inquieto y desigual latido de los motores.
A las 3:46 pm, Fitch comenzó el único giro a la izquierda que el avión averiado jamás pudo hacer. Había tenido 20 minutos de práctica en la dirección con los aceleradores, y esta fue su mejor actuación. La maniobra crucial puso al avión en un rumbo suroeste directo a Sioux City a casi la altitud correcta para llegar a la pista. La pista, sin embargo, tenía una gran X amarilla pintada en el extremo de aproximación para que los pilotos supieran que la reliquia de la Segunda Guerra Mundial estaba cerrada permanentemente.
Después de dar a los pasajeros una advertencia de 10 minutos, Haynes discutió con la tripulación cómo bajar las ruedas sin el sistema hidráulico. Decidieron seguir un procedimiento anómalo y bajar el tren de aterrizaje manualmente usando manijas debajo del piso de la cabina. Una vez hecho eso, Haynes dijo: "Está bien, cierra y guarda todo".
Fitch había estado de pie todo el tiempo, pero no tendría ninguna esperanza de sobrevivir si permanecía de pie durante el aterrizaje. Dvorak le ofreció a Fitch su asiento para acelerar durante los minutos finales del vuelo. Dvorak se ató al asiento plegable detrás de Haynes y anunció a los pasajeros: "Tenemos 4 minutos para el aterrizaje, 4 minutos para el aterrizaje".
La brújula marcaba 220 grados, o suroeste. Haynes, por su parte, estaba convencido de que nunca llegarían a ninguna pista. Sin embargo, aquí estaban, apuntando directamente al aeropuerto de Sioux City y un tramo utilizable de concreto de la década de 1940 agrietado y cubierto de maleza. Miró hacia la brillante luz del sol y preguntó: "¿Es esa la pista de ahí?" Eufórico, le dijo a Bachman en la torre de control: "¡Tenemos la pista a la vista! Estaremos contigo muy pronto. Muchas gracias por tu ayuda". Podías escuchar el alivio en la voz de Haynes. Habían rodado las alas niveladas y, de repente, Haynes vio lo que durante décadas había representado seguridad y alivio para él y el logro del objetivo final de cualquier aviador: regresar a salvo. Para llevar a tu gente a casa.
La torre de control quedó inquietantemente silenciosa. Los controladores habían traído el vuelo y ahora casi podían escuchar los aplausos. Quedaban ciento doce segundos en el vuelo cuando Bachman dijo: "Unidos dos treinta y dos fuertes, el viento actualmente es tres-seis-cero a uno-uno. Tres-sesenta a las once. Está autorizado para aterrizar en cualquier pista. "
Haynes se rió. "Quieres ser particular y convertirlo en una pasarela, ¿eh?"
En la torre de control, algunos de los hombres se rieron. La tensión salió de la habitación. Todo el mundo creía que el vuelo 232 lo había hecho. Tal vez rodaría por el final de la pista hacia el maíz. Por supuesto, la tripulación desplegaría los toboganes de evacuación. Los camiones de bomberos responderían. Pero en ese momento de ligereza, todos estaban convencidos de que el DC-10 paralizado iba a aterrizar de manera segura.
Unos segundos más tarde, el avión apareció sobre los acantilados en el cielo azul intenso, ahora poblado por una acumulación vespertina de cúmulos que habían aparecido como grandes goletas blancas, mientras el sol secaba la lluvia sobre la tierra. Cientos de personas miraban a todos los demás controladores que se habían unido a Bachman en la torre, así como decenas de bomberos, policías y la Guardia Nacional. La gran forma alada del jumbo jet no flotaba como suelen hacerlo los aviones comerciales, esa engañosa ilusión de cámara lenta. Más bien, este avión estaba aullando por la pendiente de planeo, cayendo como una piedra.
Cuando el avión se alineó con la pista 22, Fitch entendió que tenían 360,000 libras de carne y metal que iban a casi 250 mph sin forma de detenerlo. "Pero", dijo Fitch más tarde, "lo hermoso fue que al final de la pista había un campo abierto lleno de maíz". El vuelo 232 aterrizaría, en efecto, en una rica y verde granja de verano.
A una altitud de aproximadamente 400 pies, Haynes vio su velocidad excesiva y le preocupó que las llantas explotaran al contacto. Normalmente, el avión aterrizaría aproximadamente a la mitad de su velocidad actual. Haynes le dijo a Fitch que cortara la energía. Fitch dijo más tarde que había planeado cerrar los aceleradores cuando el avión aterrizó, "pero luego miré para ver la tasa de caída increíblemente alta, 1800 pies por minuto, tres veces superior a la capacidad estructural del tren de aterrizaje. Así que Bloqueé ambos motores". Estiró los brazos hacia adelante tanto como pudo, tirando de su arnés.
El motor izquierdo alcanzó casi el 96 por ciento de potencia, mientras que el derecho alcanzó solo el 66 por ciento al principio. Es posible que Fitch haya presionado ambos aceleradores en la misma cantidad y los motores hayan respondido de esa manera. La relación entre la posición del acelerador y el empuje que produce un motor no es lineal. Cualquiera sea el caso, el ala derecha pasó de aproximadamente 2 grados de inclinación lateral a más de 20. Esto sucedió a menos de 100 pies sobre el suelo, y sucedió rápido. Una vez que el ala derecha comenzó a caer, le tomó una fracción de segundo entrar en la pista aproximadamente al mismo tiempo que el tren de aterrizaje derecho comenzó a abrir una zanja de 18 pulgadas de profundidad a través del concreto de la Segunda Guerra Mundial.
Entre los asientos destrozados de la cabina de Records (arriba) y Haynes estaban los aceleradores doblados y torcidos que Fitch usó para dirigir el avión averiado. Departamento de Seguridad Pública de Iowa
Cuando el avión entró en la pista, más de 10,000 libras de queroseno salieron a la vez del ala derecha rota y se convirtieron en niebla. El motor No. 2 se salió de su montura y la cola se partió y se fue dando tumbos. El único motor restante, montado en el ala izquierda, todavía funcionaba a toda velocidad. "Como un molinete, [el ala izquierda] hace que el avión gire, porque el motor lo empuja", dijo Fitch. "Cuando se rompió la cola, el avión es mucho más pesado hacia adelante, por lo que el avión ahora se eleva en el aire como un balancín del que alguien se bajó. Y la cabina apunta directamente hacia la tierra, y saltamos como un saltador. En el primer salto, cuando vi que el parabrisas se ponía marrón oscuro y verde, todavía éramos parte integral del avión". Pero en el segundo salto, "el estrés hizo que la cabina se rompiera como la punta de un lápiz".
Mientras eso sucedía, la sustentación en el ala izquierda, así como algo de empuje, quizás, del motor izquierdo, impulsaron al avión en una rotación completa de 360 grados sobre su morro, girando como un trompo. Una bola de fuego y humo se elevaron desde la parte central del avión cuando los bancos de asientos comenzaron a saltar y dar saltos mortales por encima de las llamas. Algunos de los bancos de asientos fueron lanzados muy por encima del fuselaje en grandes parábolas, disparados como si fueran disparados por un cañón por la fuerza centrífuga del extremo de popa del fuselaje que se balanceaba en su arco majestuoso y llameante. ¿Cómo debe haber sido tomar ese viaje, vivo, en lo alto, solo, consciente, ileso todavía y mirando hacia la tierra verde? Finalmente, el avión se inclinó y aterrizó de espaldas.
Momentos después, una tormenta de papel comenzó a elevarse sobre las olas de calor sobre el cuerpo principal del incendio. Giró en un vórtice que giraba lentamente, como una criatura mítica, y empezó a descender alrededor de las ambulancias, los camiones de bomberos, las camionetas y los coches que salían a la pista. En la torre, los controladores contemplaron en silencio una escena que apenas podían comprender, cuando un día soleado de verano en Iowa se convirtió en un paisaje gris e invernal.
Bachman se apartó de su posición y cayó de rodillas, colgando la cabeza. Mark Zielezinski, el supervisor de la torre de control, puso su mano sobre el hombro de Bachman, dijo Bachman, y "me dijo que había hecho todo lo que podía". Bachman se puso de pie, temblando y enfermo, y bajó tambaleándose las escaleras y se echó a llorar.
Jim Walker, un piloto del 185º Grupo de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Iowa, que tenía su cuartel general en el aeropuerto, asumió que nadie podría haber sobrevivido al accidente. Pero luego, otro piloto, Norm Frank, se detuvo en una camioneta y dijo: "Sube, vamos a recoger a los sobrevivientes". Walker subió al camión y Frank corrió hacia el campo.
Había cuerpos por todas partes. "Nos sentamos allí mirando a todos estos muertos", dijo Walker. La mayoría de ellos yacían en la servidumbre cubierta de hierba entre el cemento y los cultivos. "Y lo más surrealista que he visto en mi vida sucedió a continuación. De hecho, parecía algo de La noche de los muertos vivientes, porque muchos de estos cuerpos de repente comenzaron a sentarse". Walker observó con asombro cómo un hombre de negocios con traje se ponía de pie y miraba a su alrededor como si buscara algo. "Se acercó y agarró su equipaje" y se alejó, dijo el piloto de la Guardia Nacional.
En la torre de control con paredes de vidrio, Charles Owings, uno de los controladores, rompió el silencio y comunicó por radio a todos los aviones en la frecuencia que el Aeropuerto Sioux City Gateway ahora estaba oficialmente cerrado.
el camino hacia abajo
El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United estaba aproximadamente a una hora de Denver en ruta a Chicago cuando el motor en la cola del DC-10 explotó, destruyendo los tres sistemas hidráulicos que usan los pilotos para mover las superficies de control de vuelo y dirigir el avión. Mientras el avión descendía en círculos circulares, la tripulación intentó heroicamente hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Sioux City, Iowa, usando solo el empuje de los dos motores restantes para controlar el avión.
3:14 pm A una altitud de 37,000 pies, el avión comienza a girar a la derecha sobre Iowa, rumbo a Chicago.
3:16 El motor No. 2 explota; la metralla de titanio corta las líneas hidráulicas en el estabilizador horizontal.
3:18 El fluido hidráulico se drena, eliminando la capacidad de la tripulación para mover las superficies de control del avión. A medida que el DC-10 gira bruscamente hacia la derecha, el Capitán Haynes descubre que al acelerar hacia arriba en el motor derecho y hacia abajo en el izquierdo, apenas puede dirigir el avión averiado.
3:26 A 26 000 pies, el avión completa un bucle de 20 millas, el primero de una serie de espirales descendentes hacia la derecha. (Los giros son en esa dirección debido al extenso daño en el lado derecho de la góndola, o carcasa del motor, en la cola, que genera una resistencia como un remo en el agua).
3:29 A 21.700 pies, el vuelo 232 inicia un segundo giro.
3:31 El Capitán Dennis Fitch, un instructor DC-10 que se encuentra a bordo del vuelo, toma el control de los aceleradores en un intento de dirigir el avión.
3:45 A 9220 pies el avión comienza a hacer su único giro a la izquierda del evento.
3:49 A 7091 pies, la tripulación abre manualmente las puertas de las ruedas y deja que el tren de aterrizaje caiga en su posición.
3:52 A solo 3500 pies, el avión realiza un último giro crucial de 360 grados que lo coloca a la altitud correcta para aterrizar en el aeropuerto de Sioux City. El vuelo 232 desciende a una velocidad de descenso de 1800 pies por minuto, más de tres veces más rápido de lo que puede soportar el tren de aterrizaje.
4:00 A medida que el avión se acerca a la pista 22, viaja a casi 250 mph, aproximadamente el doble de rápido que lo normal. A menos de 100 pies del suelo, Fitch avanza ambos aceleradores. El motor izquierdo se enciende hasta casi el 96 por ciento, mientras que el derecho se queda atrás en un 66 por ciento. El ala derecha cae 20 grados, golpea la pista e inicia la ruptura del avión. Fuego y humo envuelven el fuselaje central.
(Diagrama de Martin Laksman)
De las 296 almas a bordo del vuelo 232, 185 sobrevivieron. Siete de los ocho asistentes de vuelo, incluidos Jan Brown y Virginia Jane Murray, sobrevivieron, así como los tres miembros de la tripulación y Fitch en la cabina aplastada. Los vacacionistas que regresaban Joann Dobson y Bill y Rose Marie Prato fueron asesinados; Gerry Dobson murió un mes después.
El informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que el disco de titanio del ventilador de la primera etapa en el motor No. 2 explotó debido a un defecto de fabricación que había creado una pequeña grieta. El disco se partió en vuelo, destruyendo los tres sistemas hidráulicos del avión. A los pocos meses del accidente, la Administración Federal de Aviación formó el Equipo de revisión de componentes giratorios de titanio para mejorar la fabricación e inspección de todas las piezas giratorias de las turbinas.
Durante al menos una década antes del Vuelo 232, el DC-10 había perdido el favor de las aerolíneas; después de Sioux City, algunos pilotos se negaron a volarlo. El último vuelo de pasajeros estadounidense programado del avión fue el 7 de enero de 2007.
Este mes de julio, en el 25.° aniversario del accidente, una serie de eventos comunitarios en Sioux City honrarán a los socorristas y sobrevivientes y conmemorarán a quienes fallecieron.
Extraído de Vuelo 232: Una historia de desastre y supervivencia, por Laurence Gonzales. Visite laurencegonzales.com. Esta historia apareció originalmente en la edición de mayo de 2014 de Popular Mechanics.