Cristóbal Churchill
La feria comercial de la Specialty Equipment Market Association en Las Vegas es extravagante, es inspiradora, es quizás el mayor concurso de meadas automotrices que jamás haya presenciado. Es una reunión anual para que cada persona en el mundo del automóvil muestre lo más elegante que puede crear sobre cuatro (más o menos) ruedas.
Mi socio comercial, Rich Benoit, y yo pensamos que finalmente teníamos algo lo suficientemente radical y audaz para el evento. No solo queríamos existir allí. Queríamos robar el show. Eso también significaba que necesitábamos un automóvil que realmente pudiera moverse por sus propios medios. La mayoría de los autos en SEMA son empujados al piso de la exposición, pero nadie está contento con eso. La vergüenza de un viaje sin terminar es algo que se debe evitar a toda costa. Y, sin embargo, cuando faltaban 30 horas para que llegara nuestro camión de transporte, nos acercábamos a los límites de la ciudad de Shamesville.
Después de dos años de convertir pacientemente un Tesla en un muscle car con motor de combustión interna, entenderemos por qué demonios alguien haría esto: solo teníamos que conectar las líneas de combustible, pero nos atraparon esperando que llegaran los accesorios por correo. Y no iban a llegar a tiempo.
Rich y yo hemos estado revitalizando Teslas durante unos seis años. Todo comenzó cuando Rich, un intrépido manitas, quería un Tesla Model S pero no pensó que fuera razonable pagar $100,000 por uno. Su solución: tomar un par de Teslas rescatados y juntarlos. Sencillo, ¿verdad? Comience con un vehículo eléctrico inundado, bueno por su carcasa, no por sus baterías corroídas, y espere un segundo Tesla con una carcasa maltratada y un buen juego de Duracell. Después de un año y medio de trabajo duro, surgió nuestro primer automóvil eléctrico completamente funcional por un total de $ 6,500. También lanzó nuestro canal de YouTube (Rich Rebuilds) con proyectos de vehículos eléctricos extraños y eclécticos en 2017 y, finalmente, Electrified Garage, nuestra empresa hermana que realiza mantenimiento, reparación y conversiones de vehículos eléctricos para el público.
Nuestro Tesla Model S 2015 y su LS3 V-8, extraídos de un Chevrolet Camaro SS 2011 destrozado. Cristóbal Churchill
Después de un par de años, nos estábamos quedando sin proyectos de Tesla y comenzamos a construir autos que simplemente queríamos disfrutar. Resucitamos un BMW i8. Le dimos a un Ford Modelo A de 1932 un tren motriz eléctrico de una motocicleta de LAPD accidentada. Y restauramos un Audi RS7 biturbo descuidado, demasiado hermoso para no guardarlo. No todos los proyectos tenían una batería, lo que molestó a la colmena de vehículos eléctricos, pero amamos todo lo relacionado con la automoción.
Todo el tiempo estábamos comprando Teslas rescatados (había hasta 17 en varias etapas de destrucción). A pesar de nuestro bien documentado amor por Tesla, el sentimiento no es mutuo. Compramos tantos Teslas destrozados porque la empresa no quiere vendernos sus baterías y motores fabricados en casa. Sabemos que (en su mayoría) no es personal, porque Tesla no le venderá a nadie, ni siquiera a un técnico certificado que esté fuera de la empresa.
Por lo general, eso no es un problema, porque las compañías de seguros actúan como si tocar incluso un Tesla levemente dañado provocaría una pérdida generalizada de cabello. Tontos. Ellos descartan los autos como pérdida total para salvamento, y luego rehabilitamos cada Tesla para obtener una buena ganancia o lo dividimos.
Desde el principio de los tiempos, hemos querido exhibir un automóvil destacado en SEMA.
Nunca estuvimos seguros de lo que compramos hasta que pudimos verificar los componentes internos, pero la mayoría de estas son compras de bajo riesgo. Sin embargo, había uno que parecía un verdadero limón. Este Tesla Model S P85D de 2015 parecía estar en excelente forma y podría ser más que otro automóvil de repuesto. Felizmente pagamos $ 23,000, solo para descubrir que la nota del seguro de daños menores por agua en realidad significaba que se había ido a nadar. Al igual que un teléfono celular que cae en el agua durante demasiado tiempo, los tableros electrónicos sumergidos hicieron de este vehículo un pisapapeles muy costoso que ninguna cantidad de arroz podría revivir. Peor aún, teníamos escasez de batería y motor para este modelo porque era particularmente seguro y rara vez se estrellaba.
Así que teníamos este magnífico vehículo con apenas un rasguño que no podía moverse por sus propios medios porque no había ninguno. Así nació una idea terrible.
Bueno, Chevy nos vendería un motor. Era una declaración simple. También era una blasfemia, un sacrilegio para la causa medioambiental de Tesla. Nos reímos durante un buen rato y luego fuimos superados por un silencio ensordecedor. No se debe poner un motor de gasolina en un coche eléctrico. Pero sabíamos que teníamos que hacerlo.
Jugamos con la idea cuando Tesla apareció por primera vez en escena, y sabíamos que no éramos los únicos que pensaron en atascar una bomba de gasolina en el maletero delantero. De hecho, Joshua Dodge, nuestro soldador en este proyecto, había bombardeado nuestra bandeja de entrada durante casi un año con correos electrónicos que decían que quería que sucediera y que si no lo hacíamos, él lo haría.
Nuestros objetivos eran simples: un bloque pequeño LS, una transmisión manual y ninguna diferencia perceptible desde lejos. Las preguntas que siguieron no fueron simples. ¿Dónde se esconderá ese motor? ¿Cómo lo enfriaremos y le daremos aire? ¿Se puede cortar un Tesla por la mitad sin que falle el chasis? ¿Aún puedes usar la computadora de Tesla sin las Elon Duracell? ¿Adónde va la nueva pila de combustible? ¿Manejará el chasis de aluminio la flexión del calor y el torque, o rechazará el trasplante V-8? ¿Elon Musk nos llevará a juicio? ¿Aún pueden rastrear el automóvil si creemos que deshabilitamos el LTE/Wi-Fi?
En diciembre de 2019, sacamos el automóvil del almacenamiento y desmontamos el interior y la computadora para comenzar a medir todo y ver dónde podría encajar una nueva transmisión. La primera orden del día fue quitar la unidad de aire acondicionado y el frunk. Luego pudimos determinar cuánto espacio teníamos para un motor y probar el espacio con maquetas de motores de espuma.
Nuestro equipo (desde la izquierda): Bryan Maynard, Steven Mark Salowsky, Rich Benoit, Chad Hrencecin, Joshua Dodge. Cristóbal Churchill 
Fabricamos una abrazadera triangular en lugar de una barra de puntal (sobre el motor) para agregar rigidez al marco. Cristóbal Churchill
En lugar de comprar un motor armado de GM, pasamos muchas noches buscando donantes potenciales en eBay para mantener los costos bajos. Finalmente aterrizamos en un motor Chevy LS3 de 6.2 L y 426 caballos de fuerza de un Camaro SS 2011 destrozado. Para sorpresa de todos, encajó como un guante en el compartimento del motor convertido en maletero del Model S, y el capó se trabó en su lugar en el primer intento.
Si bien ese V-8 acapara toda la atención, el quid de la construcción en realidad fue crear un túnel para la transmisión y el eje de transmisión en el medio de un automóvil que viene con una parte inferior plana. El piso plano es más obvio cuando notas la falta de una joroba en la consola central en los primeros Tesla. Esta fue una solicitud específica de Musk, una sutil flexión que destaca la falta de cierta protuberancia que necesitaban la mayoría de los demás autos en la carretera.
Una vez que se cayeron el paquete de baterías de 1200 libras y sus 16 módulos corroídos, comenzó la verdadera diversión. Llevamos el caparazón al garaje de Joshua para pasar por el quirófano. Técnicamente, Joshua era un extraño que solo conocíamos en Internet. Pero dijo que tenía una gran experiencia en soldadura y que realmente disfrutaba de nuestro canal de YouTube. Parecía lo suficientemente legítimo como para no preocuparnos por ser asesinados en un callejón. En nuestra primera visita a su garaje, vimos paredes cubiertas con paneles de carrocería de vehículos Nascar que Joshua había construido. Entonces supimos que haríamos realidad este sueño.
El cuerpo de Tesla es principalmente de aluminio para compensar el peso de las baterías. Pero el aluminio es más blando que el acero al carbono típico que se usa para los marcos de los automóviles, y necesitábamos cortar una costura del 70 por ciento de la longitud del automóvil para dar paso a un eje de transmisión. Esto planteó el desafío de mantener la integridad estructural de un área que tampoco fue diseñada para absorber el calor y el par de un motor LS. Entonces, para evitar crear un marco que quisiera doblarse por la mitad, Joshua agregó una caja torácica de refuerzos en la parte inferior.
Después de mucho debate, optamos por una palanca de cambios secuencial S1 de posición adelantada. Cristóbal Churchill
Nuestro equipo fabricó e instaló soportes de motor y transmisión e hizo construir un eje trasero personalizado. Una vez que se alineó el tren motriz, vimos una última complicación importante: ¿cómo instalaríamos una palanca de cambios que no golpeara con el puño esa pantalla táctil de 17 pulgadas? Nuestra intención era mantener el aspecto del vehículo lo más cerca posible del stock en todos los frentes, de modo que al menos de un vistazo, si no escuchaste el estruendoso balbuceo de un V-8 al ralentí, supusiste que era un Tesla normal. La pantalla táctil tenía que mantener su lugar y, si no podíamos ocultar la palanca de cambios, al menos tenía que verse bien. Originalmente, pensamos que era divertido tener una palanca de cambios enorme con una celda de batería Tesla como empuñadura, pero finalmente instalamos una palanca de cambios de tiro corto para mantener una distancia segura de la pantalla.
Una vez que esto estuvo en su lugar, nos sentimos seguros no solo de que nuestra construcción estaba en la recta final, sino que finalmente teníamos un automóvil que podría marcar nuestra llegada a SEMA. Quedaban cuatro meses hasta el espectáculo. Seguramente eso fue suficiente tiempo.
Mientras armábamos el tren motriz en un garaje, Chad Hrencecin y Bryan Maynard del Electrified Garage tenían la carcasa en otro. Sacaron casi 3,000 pies de cableado, conservando solo lo que se necesitaba para alimentar las funciones normales del automóvil desde su pantalla táctil, y conectaron un nuevo bloque de fusibles en la guantera.
Bryan también fabricó nuestro escudo térmico, una cara de aluminio de 10 mm con un núcleo compuesto de fibra de vidrio de 1/8 de pulgada. A pesar de meter y sacar el motor una docena de veces para que encajara perfectamente, necesitábamos terminar el cableado cuando era el momento de colocar el blindaje. Así que Bryan tuvo que cortar y moldear el blindaje alrededor del motor a mano mientras estaba en lugar.
Un LS3 no se mueve con el poder de nuestras esperanzas y sueños, por lo que necesitábamos una celda de combustible. Afortunadamente, la cajuela del Model Ss tiene un vacío en el nivel inferior que también se puede usar para una configuración de siete plazas para permitir que dos niños en asientos plegables en reversa cuelguen sus pies en la puerta trasera. Lo siento, niños, llenamos el espacio con un tanque de gasolina de 14 galones y seguimos una línea desde la tapa de llenado hasta la luz trasera del Tesla, donde solía estar el puerto de carga.
necesitábamos cortar una costura del 70 por ciento de la longitud del automóvil para dar paso a un eje de transmisión.
Cristóbal Churchill
Luego estaba el problema de cómo enfriar el motor. Otra ventaja en los diseños de este Tesla son los extremos frontales sólidos sin rejilla. Es más aerodinámico y significa que no necesitan que el aire fluya hacia un motor. Queríamos mantener esa apariencia, pero nuestro motor necesitaba mucho aire. Sin embargo, los vehículos eléctricos tienen baterías gigantes que deben enfriarse para que no se produzca un incendio. Nuestro Tesla tiene un conducto de aire para el radiador de las baterías metido en el parachoques, por lo que mantuvimos las rejillas de ventilación originales y redirigimos el aire al motor y su radiador.
Ahora teníamos algo que parecía un vehículo en funcionamiento. Se instaló la transmisión y se mejoró la carrocería. Pero a falta de un mes, todavía quedaba mucho por hacer antes de que pudiéramos llegar a SEMA con un motor que hacía ruido. Stock Teslas son en gran parte silenciosos; el nuestro tenía que ser diferente.
Tuvimos que armar un sistema de escape, cablear un sintonizador Haltech para comunicarse con el motor, volver a tapizar el interior para la joroba de la transmisión y agregar refuerzos estructurales sobre el LS3. Mientras tanto, esperábamos que llegaran al menos 24 piezas más, la mayoría de las cuales eran accesorios para las líneas de combustible no negociables para encender el motor. Excelente. Podríamos alterar o inventar nuestra salida a la mayoría de los problemas, pero no a este.
Llevando a nuestro showtopper a dar un paseo cerca de Plum Island, Massachusetts. Cristóbal Churchill
Normalmente éramos un grupo alegre de personas, pero dos semanas después, nuestro garaje se sentía como una funeraria. Estábamos comiendo allí, durmiendo la siesta en el lugar en una conversión de furgoneta Mercedes Sprinter, ¿y las duchas? Meh, nadie se acercaba a nosotros de todos modos. La falta de sueño empezó a hacernos sentir entumecidos por dentro, pero pudimos ver de nuevo la línea de meta. Luego recibimos una llamada de que los accesorios se retrasaron. No había forma de que nuestro Tesla pudiera subirse al tráiler por sus propios medios para el viaje a Las Vegas.
Había una última opción. No nos gustó, pero nos dio una oportunidad. Podríamos comprar tres días conduciendo el Tesla nosotros mismos desde el garaje electrificado en New Hampshire hasta SEMA. Los camioneros están obligados por ley a detenerse cada ocho horas, pero como un grupo de locos, podríamos conducir durante todo el día y luego terminarlo con Geddy Getz, un especialista local en LS.
El sonido era ágil, ronco y francamente malo.
Después de 2,733 millas alucinantes (en serio, mira lo raro que se pone en nuestro YouTube), nos detuvimos en la entrada de Geddys el lunes por la mañana a las 8 a. m. Teníamos hasta las 5 p. Tomando nuestra caja de accesorios, Geddy ajustó el motor para que no funcionara demasiado pobre y sonara como un lío estruendoso de chisporroteos y petardeos, o demasiado rico que se atascara y oliera como el derrame de un camión cisterna de BP. Cualquiera de las dos opciones sería tan vergonzosa como empujar el coche hasta su cabina. Tuvimos unas pocas horas preciosas para encontrar el equilibrio, y luego… los cilindros comenzaron a alinearse como los planetas para un astrólogo. El sonido era ágil, ronco y francamente malo.
Llegamos a SEMA con dos horas de sobra. Era hora de asustar y confundir a la gente con algo que nunca antes habían visto u oído. Nuestro trabajo no es convencional, pero hay que respetarlo. Esa semana recibimos elogios y admiración de muchos de nuestros héroes de la industria.
Es divertido, hemos estado mirando el Tesla T en los capós de autos muy silenciosos durante la mayor parte de una década. Pero cuando nuestros ojos se desvían hacia el escape lateral de nuestro Model S, comienzan a humedecerse por el humo negro de 376 pulgadas cúbicas listas para acostarse ahora: 444 ponis. Volvimos a lo que nos hizo amar los automóviles en primer lugar: el sonido atronador del poder.