Concorde avión | Historia del Concorde

El avión de nariz puntiaguda se deslizó por la pista francesa y se elevó en el aire. La multitud de 200.000 espectadores que se reunieron cerca de la pista del aeropuerto de Le Bourget para el Salón Aeronáutico de París de 1973 vieron a la estrella del día, el Concorde, ascender hacia el horizonte.

Su rival no correría tanta suerte. El TU-144 de fabricación soviética, al igual que su competidor británico/francés, buscó marcar el comienzo de una nueva era de viajes de pasajeros supersónicos. Pero el avión soviético se desvió repentinamente durante el ascenso y cayó como una piedra sobre el pueblo cercano de Goussainville, donde mató a seis en el avión y ocho en tierra.

Aunque empañado por la tragedia, el espectáculo aéreo del 73 señaló que la era supersónica había llegado y que el Concorde sería su vanguardia. De 1976 a 2003, el Concorde redujo el Océano Atlántico a la mitad, transportando pasajeros de Nueva York a Londres o París en solo tres horas y media. El avión voló a más de 50,000 pies, revelando la curvatura de la Tierra con una mirada casual por la ventana. Los boletos eran escandalosamente caros: un vuelo transatlántico de ida y vuelta promedio costaba aproximadamente $ 12,000, pero vivir en el futuro, incluso por unas pocas horas, nunca ha sido barato.

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Hoy, ese futuro ha venido y se ha ido. Debido a las dificultades económicas y las realidades físicas de los viajes aéreos más allá de la velocidad del sonido, el Concorde se retiró hace más de 15 años. Ningún avión supersónico se ha levantado para tomar su lugar todavía. Medio siglo después de su primer vuelo, el legado del genio de la ingeniería del Concorde sigue vivo, especialmente en la nueva generación de nuevas empresas de aviación y empresas que buscan traer de vuelta los viajes supersónicos.

Imágenes falsas de Marc Garanger

El nacimiento del Concorde

El 14 de octubre de 1947, Chuck Yeager se abrió paso. Navegando en un avión experimental Bell X-1 a una altitud de más de 40,000 pies, el piloto de pruebas hizo historia al atravesar la barrera del sonido y convertirse en el hombre más rápido en un avión hasta la fecha.

Nadie lo sabía en ese momento, ya que el proyecto ultrasecreto del gobierno de EE. UU. permaneció en secreto hasta 1948. Pronto, sin embargo, las naciones del mundo supieron que los viajes aéreos supersónicos eran posibles. Así como la década de 1950 dio lugar a una carrera espacial, también provocó una competencia en la estratosfera para construir un avión que pudiera transportar pasajeros más rápido que la velocidad del sonido, reduciendo efectivamente el globo.

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El Reino Unido observó principalmente la carrera espacial desde un costado mientras la URSS ponía satélites en órbita y Estados Unidos se apresuraba a ponerse al día. La carrera supersónica, sin embargo, representó un teatro en el que la Europa de la posguerra podría recuperar algo de orgullo. Varios grupos participaron en la directiva, como el Comité de Aeronaves de Transporte Supersónico de Gran Bretaña, al que se le encomendó en 1956 desarrollar un Transporte Supersónico (SST) apto para uso comercial.

El nacionalismo alimentó la ambición. La razón por la que se construyó fue en gran medida política, dice Bob Van Der Linden, presidente del Departamento de Aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio de las Instituciones Smithsonian. El Concorde fue una forma en que Europa superó a los EE. UU., que ya había intentado sin éxito construir sus propios SST más pequeños en la década de 1950, pero aún dominaba el mercado de aviones comerciales.

Sin embargo, los expertos en aviación de Gran Bretaña pronto descubrieron que el costo de construir un avión así sería enorme. Así que Gran Bretaña buscó ayuda. El gobierno británico quería dividir los costos con otro país, dice Jonathan Glancey, autor de Concorde: The Rise and Fall of The Supersonic Airliner . Después de buscar sin éxito la ayuda estadounidense, Gran Bretaña encontró un aliado en Francia. En 1962, las dos naciones firmaron el acuerdo Concorde anglo-francés, asegurando la cooperación en un nuevo avión, uno que esperaban finalmente nivelaría el campo de juego aeronáutico a favor de Europa.

Imágenes falsas de J. Wilds

[Gran Bretaña y Francia] dejan que la política y las razones de orgullo nacional se interpongan en el camino, dice Van Der Linden. Esta fue una forma de demostrar que somos tan buenos, si no mejores, que los Estados Unidos de lo que estaba construyendo un avión para el mercado… Eran el orgullo de Gran Bretaña y Francia y querían presumirlo y tenían todas las razones para hacerlo. muéstralo.

Como corresponde a su herencia de dos naciones, el nombre Concordes se traduce como armonía o unión en francés. Los dos gigantes de la aviación encargados de construirlo, Arospatiale (que más tarde se convirtió en Airbus) y la British Aircraft Corporation del Reino Unido, se enfrentaron a un gran desafío. Casi tuvieron que reinventar el avión para que funcionara, y lo hicieron, dice Van Der Linden a Popular Mechanics .

La velocidad en sí no era el problema. A principios de 1960, volar más rápido que la barrera del sonido en un jet militar había pasado de ser un hito a una rutina. Sin embargo, ir tan rápido en un avión repleto de 100 pasajeros de pago implicaba un tipo diferente de pensamiento.

El Concorde en vuelo. Imágenes falsas de Rob Garbarini

El Concorde estaba equipado con cuatro motores de poscombustión Rolls-Royce, del mismo tipo que se usa en los aviones de combate, cada uno de los cuales generaba 38,000 libras de empuje. El ave usó una nariz inclinada que bajaba al despegar y aterrizar, lo que permitía a los pilotos ver la pista. Los sistemas de frenos renovados permitieron que el avión aterrizara en una pista sin sufrir daños, incluso si aterrizaba a velocidades mucho más altas que sus contrapartes subsónicas. Debido a que la temperatura de la nariz del avión podía subir a 278 grados mientras volaba, estaba recubierta con una pintura blanca altamente reflectante que irradiaba calor.

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Quizás las mejoras de ingeniería más impresionantes fueron las alas delta triangulares del avión, que le permitieron navegar en diferentes ángulos de ataque mientras se elevaba a velocidades vertiginosas. Ninguna de estas mejoras técnicas menores se acercó al estado revolucionario del diseño del ala delta delgada que hizo posible el vuelo supersónico sostenido, dice Samme Chittum, autor de Last Days of Concorde.

Ese orgullo y el trabajo dieron sus frutos. Cuatro meses antes de que los hombres caminaran sobre la luna, el Concorde realizó su vuelo inaugural. En 1973, superó el esfuerzo supersónico soviético en París. Y poco después apareció por fin en la pista, con los distintivos de British Airways y Air France.

Volando alto

Archivo Hulton Getty Images

El Concorde podría atravesar las nubes a velocidades superiores a Mach 2 (1350 mph). A pesar del discordante kah-boom que resonó cuando rompió la barrera del sonido, dentro de la cabina, todo estaba sereno y lujoso, incluso cuando el avión parecía violar las reglas del tiempo y el sentido común. A juzgar por la hora oficial, el vuelo de Londres a Nueva York aterrizaría antes de partir. El periodista irlandés Terry Wogon recordó con alegría que el Concorde le permitió desayunar en Heathrow y volver a desayunar al llegar a Nueva York.

El avión provocó el tipo de exageración y fanfarria que no se había visto desde el debut del musculoso 747 de Boeing. Se convirtió en el barco elegido por estrellas del mundo del espectáculo como el presentador nocturno inglés David Frost, quien, según la leyenda, viajaba entre Londres y Nueva York para grabe segmentos y luego vuelva a cruzar el Atlántico para retirarse por la noche. Para otros, volar en el Concorde convirtió los viajes aéreos en un elemento de la lista de deseos, como dice Samme Chittum a Popular Mechanics :

Es difícil sobrestimar tanto la exageración como el romance que rodean al Concorde y los viajes. Por mucho [bombo] que hubo, eso fue igual, si no superado, por lo que los pasajeros realmente experimentaron. Cuando tomaron un vuelo en este avión supersónico, sabían que lo que estaban haciendo era la primera experiencia en su vida para ellos. Lo que fue a esa altura ver la curva de la Tierra y conocer ese momento viéndola en una pantalla en una cabina cuando viajabas a velocidad supersónica, había una emoción tremenda involucrada. Tienes que ser una persona bastante aburrida para no apreciar eso.

Los motores del Concorde consumieron 6770 galones de combustible por hora, lo que hizo necesario que los precios de los boletos subieran a cuatro dígitos. Para tener en cuenta el precio, el servicio fue de primera y la configuración de primer nivel.

Sentí con más fuerza que había entrado en un club privado, le dijo a CNN este año Tom Ford, un trabajador de un equipo de mantenimiento encargado de actualizar el interior del Concorde para British Airways. Fue un breve vistazo a una vida que no había conocido, educada, considerada y bellamente detallada. Era imposible no sentirse mimado y valorado".

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Los pasajeros podían esperar entrechocar copas de champán en altura y comer caviar Beluga. A pesar de que las cabinas del Concorde eran esbeltas y sencillas, con un techo de seis pies de alto, pocos podían quejarse de la experiencia. En parte debido a los precios superiores cobrados por los vuelos del Concorde, el avión atrajo al tipo de clientela, en su mayoría altos ejecutivos de negocios que no necesitaban entretenimiento, dice Jonathan Glancey. Los pasajeros, por supuesto, conversaban y se mezclaban hasta cierto punto, pero muchos trabajaban.

Sin embargo, debajo del glamour, el atractivo sexual y la emoción de volar a Mach 2, acechaban algunos problemas serios. Si bien 16 aerolíneas inicialmente hicieron pedidos para el Concorde, el avión se lanzó directamente a la crisis del petróleo de 1973 que redujo la demanda de un plan supersónico sediento. En total, solo se construyeron 20 Concordes, y seis de ellos quedaron como prototipos.

La princesa Diana partiendo en el Concorde de Heathrow a Viena, 14 de abril de 1986. Mirrorpix Getty Images

Dentro con un boom, fuera con un gemido

El Concorde podría correr más rápido que cualquier avión de pasajeros. Nunca pudo soportar los problemas económicos y de ingeniería que siempre lo perseguían de cerca. Por un lado, el costo de quemar combustible a una tasa sin precedentes significaba precios de boletos que incluso la clientela adinerada de los aviones luchaba por pagar. El avión normalmente volaba con muchos asientos vacíos, simplemente porque era demasiado caro, dice Van Der Linden.

El movimiento ecologista floreció en la década de 1970, y los manifestantes que estaban molestos por el consumo de combustible de los Concorde solían saludar la llegada de los aviones a los aeropuertos con protestas cargadas de ira. Los países prohibieron que el avión volara sobre su espacio aéreo debido al estruendo sónico cacofónico, que limitaba las rutas a las que se encontraban sobre el océano. (Estados Unidos todavía tiene leyes en los libros que prohíben que los SST atraviesen el país, por temor a la contaminación acústica y a que las ventanas se rompan debajo). El Proyecto Anti-Concorde entró en acción casi tan pronto como el Concorde estuvo listo para rodar en la pista. , validando estudios académicos que señalaron el efecto nocivo de los aviones sobre el medio ambiente.

Fotografías de Fox Getty Images

Y entonces vino el choque. En julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló durante el despegue, como resultado de un neumático pinchado que arrojó metralla en un tanque de combustible. Las 109 personas a bordo murieron en un incendio cataclísmico, que dañó la percepción pública de los aviones de pasajeros supersónicos.

El accidente del Concorde fue completamente prevenible, dice Chittum. Los neumáticos inadecuados no fueron reemplazados por neumáticos más resistentes, incluso después de que se hizo evidente que deberían haber estado después de una serie de pinchazos de neumáticos documentados durante el despegue.

Air France 4590 no fue de ninguna manera el único responsable de la desaparición de Concorde. Poco después, los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 fomentaron una comprensible sensación de paranoia pública que también destruyó la fe de Wall St. en la industria de las aerolíneas. Pero el choque marcó el principio del fin. Los costos de mantenimiento del Concorde habían estado subiendo durante años, mientras que la cantidad de clientes dispuestos a pagar precios exorbitantes de boletos disminuyó. En 2003, el fabricante del Concorde, Airbus, citó una letanía de preocupaciones crecientes y reveló que solo a British Airways le costaría 40 millones en los próximos años mantener su asediada flota.

Por último, muchos viajeros simplemente se habían dado cuenta de que el tiempo ahorrado en un vuelo del Concorde no valía la pena. Para algunas personas, ahorrarles cuatro horas era vital, pero para la mayoría de las personas no era tan importante. Y no lo suficiente para justificar el precio, dice Van Der Linden.

Con cinco meses de diferencia, Air France y British Airways tirarían la toalla al volar el Concorde.

¿Un regreso supersónico?

El Concorde es ahora solo una pieza de museo, pero el sueño de volar más rápido que el sonido no ha muerto. Varios jugadores, que van desde la NASA y Lockheed Martin hasta advenedizos como Boom Supersonic , están compitiendo para revivir los SST y hacerlos viables nuevamente.

Representación de artistas de Boom Overture. auge aeroespacial

Aunque la tecnología está claramente probada, los desafíos que prevalecen en el regreso de un SST comercial continúan. Ha sido ilegal que los SST comerciales vuelen sobre tierra en los Estados Unidos desde el apogeo de los Concordes, pero los legisladores se sienten cómodos con la idea de su regreso si los científicos pueden minimizar el estampido sónico.

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La NASA y el prototipo Lockheed Martins X-59, por ejemplo, planean reducir el tumulto a poco más que un leve ruido sordo. Aún así, la plétora de obstáculos permanece. Samme Chittum ve el regreso de los SST, aunque en una capacidad diferente y más limitada:

No apostaría mis ahorros en ello. Parece muy probable que gente de negocios con mucho dinero pueda estar volando aviones privados supersónicos. Parece poco probable que los vuelos supersónicos estén disponibles comercialmente para todos.

Con eso en mente, parece que el Concorde, o algo parecido, podría permanecer ausente de los cielos para siempre.