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El final del siglo XX fue una época de suprema confianza estadounidense y rápida innovación. La Guerra Fría estaba llegando a su fin, la era digital estaba a la vuelta de la esquina y el Pentágono vio la oportunidad de capitalizar el tiempo de paz y comenzar a prepararse para futuros conflictos. Con pocas distracciones diplomáticas o militares, Estados Unidos inició una revolución en la tecnología militar.

De ese período de auge surgieron las ambiciones de una nueva clase de portaaviones encabezada por el transformador USS Gerald R. Ford , un barco que cuenta con una cubierta de vuelo ampliada, una planta de energía impulsada y soporte para casi dos docenas de tecnologías emergentes. Las expectativas eran altas. El reactor nuclear y el sistema de propulsión del Ford triplicarían la potencia eléctrica de los portaaviones anteriores de la clase Nimitz . Sus elevadores de armas de última generación moverían 20,000 libras de municiones a velocidades de 150 pies por minuto en comparación con la velocidad de 100 pies por minuto del Nimitz . Su nuevo sistema de lanzamiento y recuperación podría manejar 270 aviones en un solo día. De proa a popa, las innovaciones de los barcos, diseñadas para ahorrar tiempo, costos y tripulación, revolucionarían la forma en que las fuerzas armadas de los EE. UU. construían y usaban los portaaviones. El Ford sería un símbolo de la superioridad estadounidense, que proyectaría poder a los adversarios estadounidenses durante cinco décadas de servicio confiable.

Hubo este pensamiento de, Estamos tan por delante de todos los demás que podemos darnos el lujo de hacer una pausa estratégica y asumir riesgos en nuestra adquisición y probar tecnología nueva y no probada, dice Eric Wertheim, analista de defensa y experto del Instituto Naval de EE. UU. , de la mentalidad de las naciones después de la Guerra Fría. Y existía esta sensación de que el resto del mundo está al menos 20 años detrás de nosotros.

Pero después de dos décadas de desarrollo y demoras, la audacia con la que concibió el Ford pareció anunciar su ruina. Se espera que ahorre a los militares $ 4 mil millones durante su vida útil, el Ford en realidad ha costado miles de millones más que las estimaciones iniciales. Se esperaba que se desplegara por primera vez en 2018, pero se ha proyectado que se desplegará hasta 2024. Cuando el barco llegó a la Marina después de la construcción, ya tenía dos años de retraso, con trabajo pendiente en miles de artículos. En 2015, el senador John McCain, presidente del Comité de Servicios Armados del Senado y ex aviador de la Marina, calificó el hecho de llevar toda esa tecnología en el Ford como el pecado original que dañó el programa.

Incluso el oficial superior de la Armada reconoció los problemas que han afectado al portaaviones. Teníamos 23 nuevas tecnologías en [el USS Gerald R. Ford ] que, francamente, aumentaron el riesgo de entrega a tiempo y costo desde el primer momento, dijo el jefe de operaciones navales, el almirante Mike Gilday en una charla virtual antes del Exposición Navy Leagues 2021 Sea Air Space. Y creo que la industria está totalmente de acuerdo con esto: realmente no deberíamos introducir más de una o dos tecnologías nuevas en una plataforma compleja como esa, para mantener el riesgo en un nivel manejable.

Los buques de guerra son la única arma en la que el prototipo sale al mar".

Mientras tanto, los avances navales de los adversarios estadounidenses han añadido urgencia a la resolución de problemas del Ford . Los críticos del barco señalan su presupuesto y cronograma en expansión como evidencia de que el ejército estadounidense debería reconsiderar el desarrollo de portaaviones nucleares masivos como un elemento fundamental de su programa naval. El asesor militar Norman Polmar señala que los conflictos más recientes de Estados Unidos en el Medio Oriente ni siquiera utilizaron la clase Nimitz a plena capacidad. Mira lo que hicimos en Irak, dice. Lanzamos [solo] 20 o 30 ataques por día desde un portaaviones que tiene 70 aviones. Y el representante Adam Smith, presidente del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, ha cuestionado si el precio del Ford justifica su utilidad. Durante una discusión de la Institución Brookings de 2021, Smith preguntó si hay otras formas de acercar los sistemas no tripulados a la lucha que no cuesten $ 12 mil millones.

Hoy, a pesar de años de reveses y reacciones violentas, Ford muestra signos de que puede completar su misión. Sus tecnologías críticas están cobrando vida y la Marina está acelerando el cronograma de despliegue de los portaaviones. Pero a medida que el Ford se acerca a su lanzamiento inaugural, sus éxitos y fracasos aún están a la vista del público. Talbot Manvel, un capitán retirado de la Marina que dirigió el desarrollo del concepto inicial de la clase portaaviones Ford de 1996 a 2001, señala que para que este aeropuerto flotante multimillonario demuestre su capacidad y necesidad, debe estar listo para la batalla bajo escrutinio. . Los buques de guerra son la única arma en la que el prototipo sale al mar, dice.


En el Golfo Pérsico, un F/A-18 Hornet despega del portaaviones USS Abraham Lincoln, un portaaviones de clase Nimitz, en febrero de 2003. Joe McNally Getty Images

En 1993, un grupo de trabajo de la Armada comenzó a investigar nuevas tecnologías para una nueva clase de portaaviones. Las tecnologías de la clase Nimitz, que ya tenían un cuarto de siglo, habían evolucionado más allá de sus posibilidades, y los portaaviones comenzaban a ceder por su propio peso, incapaces de soportar toda esa capacidad.

En 1998, la Armada lanzó el programa CVN(X) para reemplazar la clase Nimitz con otra gran clase de portaaviones de propulsión nuclear. Las tecnologías en desarrollo para esta nueva clase se aplicarían al USS George HW Bush , el décimo y último portaaviones Nimitz, y evolucionarían a lo largo de la próxima clase. Pero en 2002, el entonces Secretario de Defensa de Estados Unidos, Donald Rumsfeld, cambió de rumbo. Buscando un cambio más audaz hacia el futuro, ordenó el desarrollo de tecnología, el diseño de barcos y la construcción de lo que llamó un portaaviones transformacional, y la Marina lanzó el programa CVN 21, más tarde bautizado como la clase Ford. Esta investigación y desarrollo costaría casi $ 5 mil millones (aparte del costo final de construcción de $ 13 mil millones de Ford ), el resultado es una clase de portaaviones que actualmente comprende cuatro barcos, tres además del buque insignia Ford . La construcción prefabricada del favorito de la clase, el USS Gerald R. Ford , comenzó en 2005.

La Armada diseña cada portaaviones con una secuencia de montaje en mente. Cada bloque de la nave contiene una disposición particular de componentes estructurales y tecnológicos, y cuando los trabajadores de la división de construcción naval de Huntington Ingalls Industries Newport News en Virginia, el único constructor de portaaviones nucleares del país, terminan los bloques adyacentes, los sueldan para formar una sección completa de la nave, llamada un ascensor, a veces con un peso de cientos de toneladas. Con la ayuda de grúas, los constructores colocan los ascensores en su lugar para formar el casco del barco. La construcción de Ford fue elaborada; requirió 496 ascensores.

Esta fue una transformación enloquecida.

Diseñar un barco de esta manera significa que los retrasos materiales y tecnológicos pueden tener un efecto en cascada en el cronograma de construcción. Los signos de problemas surgieron ya en 2007; el sistema de lanzamiento electromagnético, una de las tecnologías emblemáticas de Ford , ya llevaba más de un año de retraso. Las señales de advertencia estaban ahí, dice Shelby Oakley, directora del equipo de contratación y adquisiciones de seguridad nacional de las Oficinas de Responsabilidad Gubernamental. Incluso antes de que comenzara la construcción, la GAO había señalado el Ford a la Marina como un mal caso de negocios, señalando sus estimaciones de costos arriesgadas y los cronogramas de construcción naval.

El contrato de construcción de Ford llegó a Newport News Shipbuilding en 2008; construir el barco fue un proceso confuso y desordenado. El astillero comenzó la construcción mientras algunas de las tecnologías de Ford aún permanecían en desarrollo y enfrentaban revisiones de diseño. Las modificaciones para acomodar el espacio, el peso y las utilidades de estos componentes contribuyeron a un total de 19 000 cambios de diseño eventuales. La Armada había planificado muchos de estos cambios en previsión de la evolución tecnológica, pero otros cambios fueron inesperados.


Los aviadores Isaiah Gamble, a la izquierda, y Achigbue Uche, ambos asignados al departamento aéreo del USS Gerald R. Ford , enrollan un cable mensajero mientras instalan un cable de detención en la cabina de vuelo. Nosotros marina de guerra

Una característica destacada del Ford , aunque problemática, es su equipo de detención avanzado (AAG) de última generación. Antes de Ford , los transportistas estadounidenses usaban un sistema de detención hidráulica para reducir la velocidad y detener el aterrizaje de los aviones, pero el AAG usa un motor eléctrico y un tornado de agua para acomodar una gama más amplia de aviones, incluidos los vehículos aéreos no tripulados. La ingeniería y fabricación del AAG comenzó en 2005, con 2009 como fecha de finalización prevista. Pero un informe del Inspector General del Pentágono de 2016 señaló que las pruebas de desarrollo para el AAG continuarían hasta 2018; el sistema aún no había demostrado ser lo suficientemente capaz o seguro para probarlo en el Ford . Entre 2009 y 2012, el sistema de acondicionamiento de energía de AAG falló en múltiples pruebas, y tanto su sistema inversor como su cable amortiguador requirieron rediseños. Los contratiempos aumentaron el costo de desarrollo de AAG de $ 143 millones a más de $ 1 mil millones, según un informe de la oficina del Senador McCains.

Manvel dice que se resistió a AAG en el Ford ya en 1998, queriendo llevarlo a los siguientes barcos de la clase después de que su diseño hubiera madurado. Se salió con la suya hasta que Rumsfeld intervino con su visión transformadora. Esta fue una transformación enloquecida, dice Manvel.

A medida que las tecnologías se rezagaron en el Ford , la construcción naval estructural continuó, y esa disparidad requeriría correcciones. El radar de banda dual (DBR) de Ford , una combinación de radar de búsqueda de volumen y radar multifunción destinado a manejar vigilancia de largo alcance, control de tráfico aéreo y comunicaciones de misiles, se desarrolló originalmente para su uso en la clase Zumwalt de cruceros de misiles guiados. Pero debido a los propios retrasos en la construcción de los cruceros, la Marina abandonó la búsqueda de volumen de Zumwalts DBR, dejando esa característica en particular sin probar e incompleta antes de su implementación en Ford .

Eso [trajo] un cambio importante en el programa de desarrollo y prueba de Ford , dice el contralmirante James Downey, oficial ejecutivo del programa de la Marina para portaaviones, cuyas asignaciones también incluyeron ingeniero jefe en el programa CVN(X) y gerente de programa para el Zumwalt clase.

Se suspendieron las pruebas en tierra del radar de búsqueda de volumen que habría procedido bajo Zumwalt, y los retrasos en la contratación y las pruebas adicionales obstaculizaron su desarrollo para Ford .

Esas pruebas continuaron incluso después de la instalación de los radares en Ford , y finalmente terminaron casi cinco años después de lo planeado. Las propias pruebas desenterraron problemas con el sistema de regulación de potencia de los DBR, y las modificaciones resultantes requirieron que el astillero cortara la isla de Ford , su torre de mando y control, para realizar las reparaciones.

Pero Manvel dice que Rumsfeld consideraba a Ford demasiado importante para quebrar, y llega a decir que el exsecretario de Defensa tenía razón. No importa cuánto tiempo o dinero se necesitara, Estados Unidos se aseguraría de que el Ford cumpliera, porque como dice Marvel: Estados Unidos siempre quiere lo mejor. En 2013, después de los sobrecostos de construcción y la inflación, el límite de costos de Ford se disparó de $ 10,500 millones a $ 12,900 millones por orden del Congreso. Mientras chocaba contra ese techo, la Marina aceleró la flota de Ford al diferir el trabajo en más de 9,000 artículos.


El USS Gerald R. Ford en construcción en Newport News Shipbuilding, febrero de 2012. Marina de EE. UU./Ricky Thompson

Fue necesario que el nuevo liderazgo de Downey se hiciera cargo de la oficina del programa de operadores en el verano de 2019 para que se detuviera el ciclo de deferencia. Fue fundamental para la redención de los 11 elevadores de armas avanzadas (AWE) de Ford , destinados a reducir el movimiento de bombas dentro de la nave hasta en un 75 por ciento en comparación con la clase Nimitz. Menos manejo de municiones significa mayor seguridad y maniobrabilidad para marineros y aeronaves en la parte superior plana. El movimiento más rápido juega con el aumento de los lanzamientos de misiones (también conocidos como salidas), una medida clave del éxito de Ford .

Cuando la Marina encargó el Ford en julio de 2017, ninguno de los ascensores estaba en pleno funcionamiento. Cuando Ford comenzó su período de pruebas y pruebas posteriores a la entrega en 2019, solo cuatro ascensores estaban operativos. Si bien la GAO ha mencionado la corrosión prematura de los componentes eléctricos y las piezas defectuosas como problemas con los AWE en años anteriores, Downey dice que el principal obstáculo parece haber estado relacionado con el software.

Con la urgencia renovada de tener ascensores operables, los trabajadores industriales comenzaron a hacer arreglos mientras el Ford estaba en el mar, en lugar de esperar hasta que estuviera en el muelle. Downey también estableció oficinas en el astillero de Newport News, y también en el puerto de origen de Ford en la cercana Estación Naval de Norfolk. Repasa las revisiones diarias de los elementos de trabajo con los supervisores de proyectos. Hasta el día de hoy, hacemos cierres diarios del trabajo, incluido yo, dice Downey. "Mi punto de vista es fundamental para mantener estos grandes proyectos en marcha, y no puedes hacerlo mensual o trimestralmente". Sus ajustes de procedimiento parecen haber funcionado. El último de los elevadores de armas fue entregado a la tripulación del Ford el 22 de diciembre de 2021, según la Marina.

El lanzamiento y recuperación de aeronaves fue otra área problemática. Se supone que el Sistema Electromagnético de Lanzamiento de Aeronaves, o EMALS, tiene un promedio de 4166 lanzamientos entre fallas. Un informe del Pentágono de principios de 2021 señaló que Ford tenía un promedio de solo 181 lanzamientos entre fallas. Mientras tanto, AAG tiene la intención de promediar 16,500 recuperaciones antes de una falla. Tuvo un promedio de 48. Downey no discute esos números, pero señala que el informe del Pentágono cubría la entrega de los portaaviones y el período de pruebas iniciales, y en gran medida se perdió las pruebas y los ensayos posteriores a la entrega, un período en el que la tripulación del portaaviones aprende a operar el barco. . En ese momento, Ford había completado menos de 800 lanzamientos y recuperaciones de aviones en total. Ahora ha superado los 8.000 lanzamientos y recuperaciones.


Un F/A-18F Super Hornet asignado al Air Test and Evaluation Squadron (VX) 23 vuela sobre el portaaviones USS Gerald R. Ford , julio de 2017. Marina de EE. UU.

Ford ha corregido su trayectoria descarriada en gran parte al encontrar formas óptimas de casar a su tripulación con sus nuevas tecnologías. Mientras estaba en el mar, el Ford se convirtió en la plataforma de la costa este de la Marina para que más de 400 pilotos obtuvieran o mantuvieran sus certificaciones de vuelo. Durante ese tiempo, los marineros adquirieron competencia en los sistemas de los barcos e hicieron sus propias recomendaciones sobre cómo operarlos. Durante ocho horas y media de operaciones de vuelo diurno en diciembre de 2020, el Ford logró 175 aterrizajes detenidos, más de los 160 esperados durante un día de vuelo de 12 horas. EMALS se ha convertido en un impulso moral para los marineros que trabajan en ese sistema, dice el capitán de la Armada Paul Lanzilotta, quien asumió el mando de Ford a principios de 2021. Al final de un día de vuelo, los contramaestres de aviación presionan un botón para poner EMALS en modo de espera, ahorrándoles las horas de mantenimiento antes y después del vuelo requeridas en la clase Nimitz.

Es una mentalidad y un entorno diferente en el que trabajan, dice Lanzilotta. [La tripulación es] mucho más inteligente en cosas como la electrónica y los sistemas electrónicos.

Ford completó 18 meses de pruebas y pruebas posteriores a la entrega en la primavera de 2021. A medida que la tripulación del barco ganó competencia, la Marina hizo algo inaudito: adelantó la fecha de primer despliegue proyectada de Ford , de 2024 a 2022. Aquí, una decisión militar hacer funcionar las cosas al mismo tiempo dio sus frutos. Mientras el Ford estaba trabajando en sus pruebas posteriores a la entrega, la Marina sometió al barco a pruebas del sistema de combate con fuego real y operaciones de grupos de ataque de portaaviones. El Ford superó todos sus puntos de referencia a pesar de la crisis.

Fue una decisión que nació del cansancio y la practicidad: si había más debilidades a bordo del Ford , la Armada quería exponerlas lo antes posible, dice Downey.


El USS Gerald R. Ford realiza giros de alta velocidad en el Océano Atlántico en octubre de 2019. Marina de los EE. UU.

Es probable que la clase Ford se despliegue en un clima diferente al que los líderes militares anticiparon hace dos décadas. Mientras que el ejército de los EE. UU. se enfocaba en los esfuerzos de contrainsurgencia en el Medio Oriente, Rusia se volvió activa en el Ártico y China comenzó a expandir agresivamente sus capacidades navales. El misil asesino de portaaviones DF-21D de China tiene un alcance de hasta 2.485 millas, suficiente para poner las bases militares estadounidenses en Guam a una distancia sorprendente de China continental.

Si no avanzamos en el umbral de las capacidades de los operadores, ¿qué sucede si China continúa poniéndose al día de manera incremental? pregunta Matthew Funaiole, investigador principal del Proyecto de Energía de China en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. China ahora está construyendo un tercer portaaviones propio, llamado Tipo 003. Aunque es poco probable que compita con un portaaviones de clase Nimitz, podría incluir un sistema de lanzamiento electromagnético que podría pasar por alto los sistemas de lanzamiento a vapor más comunes de la actualidad, dice Funaiole. Incluso si el sistema de lanzamiento no aparece en el Tipo 003, Funaiole lo espera en la nave de seguimiento.

El contexto para el despliegue del Ford se está volviendo cada vez más presionado, pero muchos ven al barco, así como a los otros tres en su clase, como el pináculo de la tecnología de portaaviones. Estoy seguro de que vamos a obtener la clase Ford, y será un gran barco, dice el Instituto Naval de Wertheim. Lleva más tiempo y es más caro, y tal vez no tenía por qué ser así, pero arreglaremos esas cosas. No deberíamos ver a la clase Ford como un gran fracaso. Es más como ¿Qué podemos hacer mejor la próxima vez?

Que la próxima vez ya está aquí. Los tres sucesores del Ford, el USS John F. Kennedy, el USS Enterprise y el USS Doris Miller , están tomando forma en Newport News Shipbuilding. Se espera que el Kennedy llegue primero a la Armada, en 2024, y el Miller al final, en 2032. Mientras tanto, el Ford finalmente está demostrando sus habilidades en el mar, pero su saga demuestra las complejidades de construir un portaaviones moderno, diseñar un barco en torno a una evaluación de los adversarios modernos y una predicción de futuros contextos militares. Las lecciones de la construcción de Ford informarán el debate más amplio sobre apostar el servicio marítimo en un buque insignia nuclear masivo, pero la próxima década está fijada y la Marina espera que el buque de guerra más nuevo y avanzado del mundo opere durante medio siglo. Por ahora, el Ford es el futuro.

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